L’Algérie française.-
Es el año 1957; explotan las primeras bombas del FLN en Argel y en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia, en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla. Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche. Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los pequeños Simca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.
De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954), que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español. Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara, amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y dedica ese elogio tan francés: “L’Espagne est encore un des rares pays où la courtoisie soit vertu nationale”.
Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta, de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo 508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100 (Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette apareció bajo la marca SIMCA.
En Alfama, Lisboa, 1980
Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964, fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más estilo.
Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.
Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía, tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España, estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.
Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años: la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos serias sacudidas del mercado.
Primero, la independencia de las colonias que supuso para los grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser competitivos.
Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera, entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como definir la forma de la velocidad. 
Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta, excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores abandonando aún más la imaginación.
Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir versiones ‘personalizadas’ para consolarnos.
(continuará…)
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Escrito por Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye 
