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El año europeo del tren y entre Lisboa y Madrid, nada.

Era o tempo em que o comboio parava em todas

as estações: o comboio correio, a camino de Lisboa,

levando familias da provincia para pasar o ano

com os parentes de Lisboa…

Nuno Júdice (No comboio correio entre Beja e Lisboa, fim dos anos 50)

Este poema de Nuno Júdice ya no podría ser escrito. Los trenes de provincia han ido desapareciendo por toda la península en ambos países. Es más, Lisboa y Madrid ya no tienen tren, justo este año que ha sido declarado del ferrocarril por la Unión Europea. Todo un programa. Y España sigue arrastrando los pies para poner en aplicación la directiva 34, del año 2012, de la Unión Europea, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Ahora es el todo o nada: o AVE o nada.

La directiva 34, aunque obliga a liberalizar la gestión, recalca el carácter de servicio público del transporte ferroviario internacional. RENFE y CP (Comboios de Portugal) han hecho caso omiso: ni servicio público ni gestión libre.

En ambos países, las compañías ferroviarias son estatales, defienden su soberanía, se resisten a toda concurrencia y están ahogadas en deudas. Es como las líneas aéreas llamadas de soberanía de antes de su liberalización, antes de Ryanair o Easy jet, cuando TAP, Iberia o Air France ejercían su monopolio en tarifas, hubs aeroportuarios y horarios. Aún continúan disfrutando de suculentas ayudas estatales, es decir, de los contribuyentes, como acaba de suceder con Air France. Y luego nos extrañamos de que se comporten de esa manera arrogante (y hasta con cierto maltrato a veces, como Iberia) con los viajeros.

Los ferrocarriles estatales siguen imperturbables, ejerciendo sus monopolios y deciden qué líneas quitan, qué estaciones abandonan, sin que nadie les tosa.

Francia subvenciona su SNCF a 23€ por kilómetro, Italia, 10€, Alemania, 9€. No tengo cifras de España y Portugal. Por la pandemia, los trenes europeos han dejado de ingresar 26 mil millones de euros en 2020, según el Consejo Económico y Social Europeo. Portugal perdió 145 millones de euros. En España, el transporte ferroviario factura anualmente sólo 2.150 millones de euros.

Por culpa de la RENFE y CP ya no podemos llegar a Santa Apolónia por la mañana, con la luz nacarada sobre el Tajo, yendo derechos a tomarnos un cafecinho y un bolo de arroz (que son como magdalenas cilíndricas que Proust ni siquiera hubiera podido imaginar), y oír las primeras palabras en portugués de taxistas y empleados que comienzan su jornada.

Las empresas de gestión de ferrocarriles no saben que el tren es historia, economía, industria, tecnología, estructura de un país; y, además, literatura, sueños y evocaciones. Para la RENFE sólo representa rentabilidad en los libros de cuentas, lo que se llama costes de operación. Si no es rentable una línea se suprime, y ya está. Así se va vaciando España, lo que no sea AVE se liquida, y los pueblos considerados menos importantes -para RENFE- se quedan sin tren, como Hellín, por ejemplo. ADIF, mientras, parece dedicarse más al negocio inmobiliario que a las infraestructuras ferroviarias. No puedo por menos que recordar el lamentable estado de abandono de las estaciones de Manzanares (Ciudad Real), y Baeza (Jaén). Llenas de suciedad, hierbajos y polvo. Me imagino que a tenor de éstas debe haber muchas parecidas.

La supresión de líneas supuestamente no rentables (para la cuenta de resultados, no para la población rural o provincial que sufre esa limitación) es algo generalizado en muchos países, desde Japón hasta EEUU pasando, naturalmente, por España.

Mientras, nadie quiere poner en duda el modelo de gestión, las infraestructuras por un lado, el flete y pasajeros por otro. Los sindicatos ferroviarios, los intereses supuestamente ‘soberanos’, impiden que se liberalicen para que, como ha sucedido con las compañías aéreas, no haya monopolio en el transporte, aunque las empresas privadas deban pagar por usar las infraestructuras, los raíles y estaciones. Esto ya lo han hecho en la República Checa, lo que ha abaratado el transporte. Pero no siempre la privatización ha sido beneficiosa, como ha sucedido en el Reino Unido. El 60% de los británicos prefieren que se vuelvan a nacionalizar los ferrocarriles.

En Portugal, las prioridades son la línea de alta velocidad Lisboa – Oporto y la de Aveiro – Salamanca que les lleva a Francia (donde vive más de un millón de portugueses), no en alta velocidad, pero al menos en ancho europeo y vía doble porque la línea actual es un modelo decimonónico, anticuado, pesadísimo. La línea Badajoz- Lisboa no es una prioridad, salvo que hubiera conexión hacia Setúbal y Sines, dos puertos industriales importantes. El escaso tráfico en la autopista de peaje (carísimo) entre Lisboa y Badajoz -que beneficia sobre todo a los españoles- es muestra de que ese itinerario, en ferrocarril, sería solamente para beneficio español.

En el reciente viaje de responsables europeos, por el Año del Tren, por 26 países de Europa, que tardó 36 días, sólo para ir de Madrid a Lisboa ya se tardó dos días. Para llegar a Badajoz desde Madrid se llega en vías con traviesas de madera y una parte del recorrido hasta Lisboa no está electrificado. Se tarda lo mismo que en la época de Galdós y Eça de Queiroz. Lean, si no, el reportaje de Pérez Galdós sobre su viaje a Lisboa, en Excursión a Portugal, 1885). Bueno, se tardaba, porque ahora ya no hay tren de ninguna clase.

Pero no pasa nada, los ministros de transportes español y portugués (entre ellos, el lamentable y ya cesado, Ábalos) cambian como las estaciones (meteorológicas, no las del ferrocarril) y no hay una política estable ni continuada, ni ninguna voluntad política por mucho que digan en las cumbres o cimeiras.

En definitiva, por un lado, sigue subvencionado y exonerado de impuestos el queroseno de los aviones. La TAP acaba de recibir 150 millones euros -noticia del 21 de noviembre de 2021, sí) para compensarla de las pérdidas por el Covid (pero sus dirigentes no han perdido un euro de salario), el poder de las compañías parece sobrepasar el de los Estados y, por supuesto, el de los intereses generales de los dos países sin que nadie en los respectivos parlamentos parezca presentar un programa alternativo. Debe ser muy complicado, muy técnico. Como mucho, hay algunas plañideras preguntas de diputados provinciales sobre estaciones canceladas. Y los lobbies de las compañías aéreas, del transporte por carretera, del automóvil, de las constructoras y concesionarias de autopistas supongo que está para algo, para retrasar las inversiones ferroviarias. No es casual que uno de los proyectos del gobierno español para las ayudas de la UE, NGEU (Next Generation EU) sea el automóvil eléctrico, es decir, transporte individual, lo que me parece aberrante (además de que la extracción del níckel y del litio son todo menos respetuosas con la naturaleza y los países donde se extrae).

Para más información sobre los ferrocarriles europeos se puede consultar The Economist del 13-19 de noviembre, Disoriented express. Declarar 2021 el Año europeo del tren es uno de los mejores chistes que se le ha ocurrido a la Unión Europea. Esperemos por lo menos que los directivos de RENFE y de CP no lo celebren con alguna comilona de Navidad.

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