Misión en Angola. 18. Juegos de manos, juegos de villanos

28 septiembre, 2015

Desde mis años mozos me había sido inculcado un altivo horror hacia los juegos de envite y azar. “Juegos de manos, juegos de villanos”, recitaba mi tío Sebastião en la heredad alentejana cuando veía que me atraían los juegos de naipes de los jornaleros y peones. Es así que jamás aprendí juego alguno, salvo algunos solitarios que una prima mía –la trigueña Antonia- me enseñaba, junto a otras cosas, en las largas siestas de estío, monótonas y silenciosas.

En las granjas y haciendas alemanas, por el contrario, estos juegos no eran considerados en absoluto como juegos de villanos, sino de alto nivel. El bridge y otros que nunca supe seguir eran los medios para acercarse, para formar equipos y para conseguir introducir en la conversación. Lilo me fue adiestrando también en estas artes, en un lejano paralelismo con mi prima, y eso me serviría al menos para no hacer figura de estúpido total en aquellas veladas en las que se oían lejanos rugidos, mugidos y otros chillidos de fieras inidentificables, servidos por silenciosos boys que se eclipsaban tras el servicio para reaparecer como por ensalmo al menor gesto del conde o de otro de los huéspedes principales. Los boys tenían un especial instinto para detectar los próceres entre la morralla de plantadores sin negocio y de pisaverdes más o menos advenedizos, en cuyo ínfimo grupo sin duda me incluían.

El ritual era casi siempre el mismo. Tras una sesión en el fumoir o en la terraza que hiciera las veces, un grupo de hacendados se desgajaba y se dirigía a la sala de caza que inevitablemente existía en toda propiedad. Luego, poco a poco, los rezagados se iban acercando y, al final, un grupo nunca más numeroso que diez o doce personas se disponían a asistir en silencio a las justas naipescas. Yo, en las primeras jornadas, sólo iba de apuntador o mohíno, con cuidado de no gesticular demasiado, no obstante, por temor a despertar la cólera negra de alguno de aquellos granjeros que tomaban las partidas como estrategias militares. Si bien no jugaban jamás dinero, consideraban aquellos momentos, alejados de las inmediatas preocupaciones de plantaciones, ganado, trabajadores, como el momento más cerebral del día.

Las enseñanzas de Lilo fueron superficiales, pero suficientes para poder seguir el juego con cierto interés, descubrir las artimañas y conocer de antemano quién sería el ganador. El conde, que jugaba rara vez, era sin embargo el mejor, con una especie de elegancia y una inteligencia casi eléctrica que anticipaba las jugadas de sus adversarios. El bridge, hecho de ingenio, deducción y comunicación, exigía una memoria prodigiosa (a los que mis estudios forenses me habían entrenado), pero también un razonamiento y una capacidad de planificación en las que todos aquellos antiguos militares eran excelentes.

En aquellas plácidas veladas casi olvidaba el objeto de la misión y me dejaba adormecer por la dulce sensación de unas largas vacaciones.

Las cosas cambiaron cuando llegó Herrinkx. Las parejas Norte Sur y Este Oeste apenas estaban formadas cuando Haraldsson, el carteador, le invitó de compañero. Tiempo después, supe que el nombre oficial del compañero era ‘el muerto’. Herrinkx era un belga de Elisabethville que trabajaba para la WNLA desde el final de la guerra mundial; era un negocio mucho más lucrativo que su granja katangueña. La Witwatersrand Native Labour Association era la principal organización de contratación -no era sino una especie de leva autorizada- de trabajadores para llevar a los más fornidos a las minas de El Cabo. ‘Irse al John’ o ‘bajarse al John’ era sinónimo de un buen futuro para muchos indígenas cuyo único futuro eran si no las plantaciones interminables o las kubatas de los alrededores de Luanda.

Herrinkx era grandón, de estirpe mercenaria y robusta, con la solidez de esos que llaman españoles de Flandes, textura germana pero un color algo del sur, restos de las mezclas de guerreros de los Tercios con las rubicundas mozas de Courtrai y de Gante. Herrinkx era además un hombre sin miedo. Los aduaneros portugueses de Calueque le tenían respeto, y se embolsaban con disimulo las comisiones que el belga les entregaba. Pasaba y repasaba la frontera con su camión Panhard sin ser inquietado, llevando de carga a cinco o seis fornidos negros congoleses destinados a trabajar en los profundos túneles de la De Beers. Alguno de aquellos negros, en realidad miembro de la guerrilla, le terminaría denunciando y nadie, ni siquiera el bien situado Couto, con quien vaciaba botellas y se entretenía con sus bailarinas frívolas en los clubes más osados de Luanda, le había advertido o alertado. Caería en la ratonera tendida a unos cuantos kilómetros de Cassinga, unas tres horas después de haber pasado la frontera. Era una ironía del destino porque allí era donde los alemanes de Krupp empezaban a invertir millones de marcos, con la cabeza de puente de algunos de los más veteranos hacendados que fueron quienes sirvieron de enlace para tamañas inversiones. Alemania, país con escaso y remoto pasado colonial, era un socio más apetecido que los americanos, de dudosa lealtad, o los escandinavos, de furibundo anticolonialismo. Los galos eran, pura y simplemente, excluidos.


La búsqueda del coche perdido, libro.

24 abril, 2015

Cubierta_coches_KindleEl libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye  está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403,  Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.

Hay digresiones sobre qué han significado los coches en nuestras vidas, sobre la terminología de carrocerías, sobre los albores del automóvil en la España de antes de la guerra.

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Índice de Contenido

SINOPSIS

CUALQUIER COCHE PASADO FUE MEJOR

RECUERDOS DE LA INFANCIA

  1. C´ÉTAIT AU TEMPS OÙ BRUXELLES BRUXELLAIT

De Bruselas a Madrid

Tío Pablo

El Volkswagen, un “enigual”

El mapa-mundi en un capot

  1. EN ESPAÑA

Los grandes Seat de nuestra santa autarquía

Adelante, hombre del 600

Un jiennense ilustre

El Mercedes 170 de los Salinas

Coche grande, ande o no ande

III. ENTRE SAJONES Y NORMANDOS

El Hillman Minx

El Cíclope de la calle Padilla

Un Vauxhall en las olivas

El Morris Minor

  1. DOUCE FRANCE, SOUVENIR DE MON ENFANCE

El Ford Vedette

El totem

L’Algérie française

El comunista

El mercado cruel

Los Peugeot 203 y 403

  1. MISCELÁNEA

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano

El Saab 92 “…et in Lusitania felix”

Los autos en España en los años veinte

  1. DIGRESIONES FINALES

Colección, coleccionista, coleccionador

Las musas y los automóviles

Para terminar

Nomenclatura y términos


Misión en Angola. 6. ¿Por qué Salazar pensó en mí?

30 enero, 2015

Los vericuetos administrativos, personales y políticos a través de los cuales el Presidente del Consejo de Ministros había llegado hasta mí, joven abogado sin pleitos, no me fueron extraños. Mi familia paterna unía, a la fidelidad perruna al dictador, intereses en las colonias, aunque principalmente en Guinea Bissao y en Mozambique. Yo, otrora díscolo universitario, era a fin de cuentas un asimilado por la dictadura. Me esperaba un porvenir seguro, si gris. Mi quinta cerca de Alcácer do Sal, mis viajes, mis libros. Yo no tenía ideología, si bien no me podían incluir en el bando gubernamental, era un liberal acomodaticio y vago. Estaba en aquellos tiempos de pasante con el ilustre jurista Queiro de M., acémila afín al dictador (aunque después del 25 de abril, él y muchos de sus abogados hayan hecho alarde de sus inveteradas convicciones liberales, ‘de toda la vida’). Por el despacho de la rua Castilho pasaba todo lo que contaba en la república y mis informes, mi presencia discreta pero eficaz en reuniones de alto nivel, absolutamente secretas, en las que se jugaban los millones de la CUF o las acciones de Champalimaud, habían sido unánimemente apreciadas. Mi patrono me retribuía de tarde en tarde con la largueza de un almuerzo en el club 31 o en el cercano Pabe con algún cliente importante donde se fumaban habanos traídos de Madrid y se terminaba hablando confidencialmente de las consabidas españolas, intercambíandose direcciones de apartamentos secretos de Cascais y Estoril. La prueba de haber sido admitido en el selecto mundo de los abogados y la curia era precisamente que se hablase de las españolas en presencia del pasante. A partir de ese momento era elevado a la categoría de respetable miembro de la profesión, digno de escuchar los consejos y sugerencias de los más veteranos sobre cuál era la casa de Estoril donde la calidad y disponibilidad de la oferta era más placentera y accesible, incluso para la modesta remuneración del pasante elevado a socio.

Angola era nuestro inmenso patio trasero, nuestro espacio vital donde colocar a la emigración endémica fruto de la política antiindustrial del Estado Novo. Inmensas obras públicas, repartos de territorios grandes como términos municipales del Alentejo, iban a parar a familias portuguesas, alemanas y a concesionarios mineros extranjeros. La mano de obra gratuita, esclava, y los cuadros intermedios portugueses, aseguraban una economía saneada y una estabilidad social. Los negros, resignados desde hacía siglos, amedrentados desde remotos tiempos por los mercaderes de esclavos y por sus propios reyezuelos que vendían el excedente a los europeos para llevarlos al Brasil, eran sumisos y bondadosos. La vida era bella y el tedio invadía nuestras ciudades, construidas a imagen y semejanza de las poblaciones creadas por Salazar en las zonas deprimidas del Portugal continental; su escuela, su iglesia, sus paseos con árboles y sus almacenes pintados de rosa de esquinas redondeadas y con tejados a la portuguesa. El proyecto más reciente y más disparatado, como los años se encargarían de demostrar era la futura capital Nova Lisboa, en el centro del planalto, colonia del futuro y base de la Angola asociada del señor Doutor. Parecía como si la emulación del Brasil se reflejase en la edificación de esa nueva capital, una especie de Brasilia que nunca cuajaría.

Pero la catástrofe se cernía sobre nuestra plácida colonia. Argelia, cuya independencia hacía unos meses había provocado el éxodo masivo de europeos, algunos de los cuales llevaban allí varias generaciones, el Congo Belga, eran pruebas recientes de que no iba a ser fácil. La Unión Soviética y sus circunstanciales compañeros de viaje, los escandinavos, los americanos, los siempre benévolo, ingenuos y bienintencionados canadienses, no iban a dejarnos instalar allí un país que se saliera del reparto a compás y cartabón que los aliados habían trazado hacía más de quince años. Mi escasa experiencia diplomática, reducida a frecuentar los salones de las embajadas de Inglaterra y Estados Unidos en la colina de Lapa en recepciones encorsetadas por el protocolo, me habían desengañado hacía tiempo. Si éramos atacados, nos las deberíamos apañar solos y contra corriente.

Salazar, tras reiterarme un par de veces su consigna favorita “todo por la Nación, nada contra la Nación”, lo que era redundante y ocioso pues la sabíamos obligatoriamente todos los portugueses desde nuestra tierna infancia salazarista, me había insistido en la condición de provincia de Angola que no de colonia. Y en verdad, pobres campesinos de Tras os Montes y la Beira Alta, maestros y practicantes, capataces y mecánicos, eso era la gran mayoría de lo que la propaganda enemiga calificaba de esbirros del imperialismo y representantes del capital financiero. Y, contrariamente a Argelia, donde los franceses disfrutaban de todos los derechos y libertades garantizados por la República, ni en Angola ni en la metrópoli, no votábamos portugueses, ni blancos, ni negros ni mestizos, que en eso estabamos igualmente ayunos, sin la menor discriminación.

Desde la independencia del Congo Belga, las incursiones se habían hecho frecuentes en el norte de nuestra provincia ultramarina. Los obreros nativos de las plantaciones dudaban en unirse a los insurgentes o no, duda que era fácil de resolver porque las represalias de éstos si no lo hacían eran tan temibles como las exacciones de la policía territorial o las mucho más aflictivas de la PIDE. Pero el aplastamiento de la primera huelga en la Baixa do Cassange los habia –creía yo- apaciguado. Los sudafricanos nos ayudaban con la información y colaboraban activamente en aplastar los focos insurgentes. Ellos tenían aviones, pilotos y conocían Africa perfectamente, mientras que, en general, nuestros reclutas habían ido a la zaga, hasta entonces, en eficacia. Sólo a partir de entonces, con los Comandos que se organizaban como tropas especiales, empezamos los portugueses a estar a la altura de aquel enemigo sinuoso, que no daba la cara, difícil de aprehender. Pero cuando ya íbamos ganando militarmente, la batalla política ya había sido perdida desde hacía mucho tiempo y tuvimos que irnos, aunque esa es otra historia.

Atenazado por una vanidad desbordante, ciego a las alertas interiores, me sentía un nuevo Pimpinela, un Miguel Strogoff, un héroe antiguo, dispuesto a vencer los bandoleros, la PIDE, los bloques del Este y del Oeste. Había sido ungido por el señor Doutor y todas mis precauciones y cautelas se habían disipado. Había pensado en mí, yo era su hombre. Que yo no supiera de Africa más que cuatro cantigas recitadas por un viejo criado de mis padres que había intentado sin éxito establecerse en Mozambique, y la novela de Rider Haggard, Las minas del rey Salomón, en la versión del excelso Eça, que nosotros consideramos superior al original inglés, no importaba.

Celebré este acontecimiento que durante unos meses de mi vida me iba a disipar un poco el habitual aburrimiento de mí mismo y aunque era tarde, solo y con el egotismo exacerbado por aquella altísima encomienda que me pondría en el trampolín para devenir una figura de la Curia, despaché un bacalao à Brás que sólo eran capaces de preparar en O …., en la rua dos …., regado con un Porta dos Cavaleiros que no estaba tampoco nada mal. Estos excesos me permitieron dormir sin darle más vueltas al asunto y levantarme con un rabioso dolor de cabeza que sólo logré calmar a base de aspirinas y cafés.

Apenas un año después de mi accidentada vuelta al Cais do Sodré, todo se precipitaría en una lamentable cuesta abajo, con el asesinato de Humberto Delgado, la crispación y rabieta del señor Doutor y el ascenso de un vigoroso y gris Marcello Caetano que no se andaría con contemplaciones con las guerrillas y demás terroristas y que, de no ser por el contubernio onusiano, habría incluso conseguido ganar la guerra colonial. Los alemanes venderían o abandonarían sus sueños angoleños y se instalarían en otras tierras más dóciles y fáciles de manejar, principalmente en la Africa del Sudoeste, una vez levantadas las restricciones impuestas tras las dos guerras mundiales.

 


La búsqueda del coche perdido. Bruselas (6ª entrega)

27 octubre, 2013

Tío Pablo.-

C´était au temps où Bruxelles bruxellait, como cantase Jacques Brel. Había llegado tío Pablo y mi padre, su gran amigo, me dijo “asómate al balcón y verás qué coche ha traído”. Solitario e imponente, había aparcado un inmenso Ford 1952 Crestline Sunliner descapotable azul cobalto. Era en la pequeña rue des Six Aunes (calle de los Seis Alisos, árboles que allí debieron existir hace siglos),

Rue de Six Aunes BXLuna vía del viejo Bruselas, de casas oscuras y algún modesto comercio. En aquel piso empecé a jugar con los cochecillos de hierro (los legendarios Gasquy) que me regalaban y desde la azotea ventosa contemplaba la ropa congelada en las cuerdas y el perfil oscuro de lejanos edificios, cúpulas y torres. Cuando he vuelto, muchos años después, la he visto convertida, como en un mal sueño, en un pasadizo del Ministerio del Interior belga. Fueron demolidas todas las casas de vecinos y sólo el viejo adoquinado recuerda que fue una modesta calle normal y acogedora si bien algo triste.

Tío Pablo enseguida organizó una excursión al Bois de la Cambre, su paraíso particular, su escapatoria, pues vivía no lejos de allí, en la Avenue Louise. Paul Fayt, tío Pablo, siempre me sorprendía con sus automóviles. El primer coche en que yo monté era suyo, un Ford Custom 1949. Cuando años atrás veía alguno, rara vez, por Madrid, sentía siempre una pequeña punzada de algo ya visto en una ciudad gris y lluviosa, como dibujada con tinta china, cuyas mejores fotografías son en blanco y negro, de parques muy umbríos y un lago donde la gente, los días de sol, se tumbaba en la hierba. Años después reconocí aquel lago como el gran lago del Bois de la Cambre, donde íba con mi padre y tío Pablo en su Ford. Paul Fayt pertenecía a una familia de alcurnia, entre cuyos antepasados se contaba el pintor Jan Fijt (Amberes 1611-1661), uno de cuyos cuadros está en el Museu de Arte Antiga de Lisboa.

Con parabrisas partido, un adorno en forma de proyectil en el centro del radiador y sus pilotos traseros transversales sobresaliendo un poco en las aletas, ha sido uno de mis coches totémicos. El Ford 1949, Ford Fordor Sedán, fue el primer modelo de la posguerra fabricado tras la reorganización de la fábrica. Los colores más comunes eran el negro, como el de tío Pablo, y el azul oscuro, aunque se fabricó en once colores. También existía una versión descapotable y otra de dos puertas. Del Ford 1949-50 se fabricaron 841.000 unidades, más que del Citroën Tracción Delantera, por ejemplo.l

Ese Ford ha sido inmortalizado en On a marché sur la Lune, es el coche del ingeniero. Hergé, para dibujar esos automóviles que tan bien ilustran los albumes de Tintin, se inspiró en el magnífico parque automovilístico belga, además de en los Dinky Toys, según dicen. Los tintines los descubrí a los doce años en un club de Madrid donde tenían toda la colección. Primero me atrayeron los excelentes dibujos de los coches, luego las historias. Y sobre todo flotaba ese ambiente belga que me traía como recuerdos perdidos. Probablemente recordaba esos dibujos de mis primeros años, pues existían desde los años treinta.

Una de las razones de que tío Pablo tuviera siempre buenos autos era porque no podía viajar en avión a causa de una dolencia cardíaca. Su transporte siempre era terrestre o marítimo. Todos sus coches fueron americanos, hasta que se pasó al Peugeot 403, ya en 1959. Viajaba por toda la España polvorienta de los cincuenta con sus lujosos coches, se albergaba en los Paradores, leía libros españoles, estaba suscrito al ABC y era uno de los pocos belgas que podían pronunciar ‘carretera’ con todas las erres.

Tio Pablo tenía dinero por su familia (negocios en el Congo) y fue uno de los numerosos jóvenes belgas, muchos con orígenes del catolicismo boy scout, que pasaron a Francia y de ahí a España para terminar en un inmenso campo para prisioneros aliados en Miranda de Ebro. Este era el filtro desde el que se dirigían a Lisboa o a Tánger para incorporarse a las fuerzas aliadas en Londres, o que cruzaron clandestinamente el Canal de la Mancha. Todavía recordaba, entre bromas, lo mal que cocinaban los ingleses en aquel Londres que resistía estoico bajo las V1 y las V2. Estas bombas, los primeros missiles, también cayeron en la capital belga y en Amberes, entre octubre y diciembre de 1944. Cuando iba a caer una V1 –recuerda mi familia- primero se oía como el zumbido del motor de un avión que de repente se paraba, entonces durante casi un eterno minuto una especie de tic tac y después era cuando la bomba se precipitaba, se desplomaba literalmente al suelo. Durante esos apenas sesenta segundos, los bruseleses contenían el aliento y esperaban resignados la sacudida de la explosión.Sin título-Escaneado-14

En los años 50, tío Pablo disfrutaba de la vida y por tanto de los buenos automóviles. Empezó a comprarse las maravillosas exageraciones americanas después de haber incrustado su pequeño enigual negro (el Volswagen) bajo la trasera de un camión y salir vivo de milagro. En sus coches hice mis primeras excursiones. Años después, tras la muerte de mi padre, tío Pablo fue mi único y último vínculo con la Bélgica brumosa y gris, añorada, de mi primera infancia. Me traía pequeños regalos pero sobre todo era como si el espíritu de mi padre volviera por unas horas con él. La última vez que le ví acababa de volver de un viaje por el sur de España, como siempre, en solitario, y recordaba con emoción cómo había vislumbrado a lo lejos en la noche las luces de La Puerta de Segura, cuando iba de Córdoba a Valencia. Esa sería la última y fugaz visión de aquellas tierras que su gran amigo español le enseñó a amar.

En otro viaje anterior se quedó a dormir en El Escorial, en el Hotel Felipe II, para poder absorber demoradamente el espíritu de un rey que él, a pesar de ser belga, admiraba a contracorriente de la leyenda negra que en aquellos años cincuenta estaba de moda en Bélgica (ya me decían en el colegio que los belgas eran malos y eran enemigos de España), y vino en un Plymouth Plaza que relucía como un transatlántico frente a las escalinatas del hotel. Tío Pablo tenía más de Egmont que de Orange e interpretaba la historia sin los prejuicios imperantes.

Tío Pablo murió en 1968 al volante de un demasiado veloz y ligero BMW, estrellado contra el pilar de un puente cerca de Namur, tras patinar sobre el agua que caía a torrentes. Su final, sólo cinco años después de mi padre (a cuyo fin llegaría demasiado tarde por no poder coger un avión; me lo encontré, alto y elegante, con una sonrisa afable y reconfortante de hombre, que no olvidaré nunca, a la vuelta del cementerio), coincidía con el fin de una etapa de mi vida.

(continuará…)


La búsqueda del coche perdido (5ª, de Bruselas a Madrid)

17 octubre, 2013

De Bruselas a Madrid.-

Esta etapa de mi vida se inicia hacia 1952 o 1953, donde alcanza mi más lejana y nebulosa memoria, cuando empecé a hablar y a distinguir objetos y, naturalmente, los coches. Empieza en Bélgica, lo que tiene hasta un involuntario simbolismo ya que fue un jesuita belga quien inventó la propulsión mediante vapor en 1768; su nombre era Ferdinand Verbiest. En Bélgica destacarían también, en la primera mitad del siglo, dos marcas precursoras de la industria del automóvil, la Minerva y la Métallurgique. Minerva comenzó su historia con los hermanos De Jong, fabricantes de bicicletas y de motores que en 1900 construyen su primer automóvil, de 6 caballos, dos cilindros, transmisión por cadena y tres velocidades. En el Salón de Bruselas de 1908 presentaron un coche de 38 caballos con un motor sin válvulas, adelantándose incluso a los Daimler. Los Minerva ganaron muchos premios con ese tipo de motor en los años que precedieron a la Gran Guerra aunque las malas lenguas (¿de la competencia?) dijeran que la única forma de que un Minerva pudiese ganar una carrera era ponerlo delante de todos a la salida porque entonces las carreteras eran bastante estrechas y era muy difícil adelantar. Después de 1935 los Minerva deportivos y civiles prácticamente desaparecieron. Los últimos se fabricaron a finales de los cuarenta y eran una especie de Land Rover de injerto, los Land Rover belgas, de los que aún se pueden ver algunos (el último lo ví en la Chaussée d’Alsemberg, en Uccle). Sólo era posible destruir uno de estos Minerva todo terreno y militares serrándolo por la mitad. Pero la fábrica cerró en 1956.

Otros belgas célebres fueron los Métallurgique, marca que tuvo una vida corta pero brillante, especializada en vehículos de carreras y de sport. A partir de 1905 Métallurgique se dedicó a fabricar automóviles rápidos y en 1908 tenían ya cuatro velocidades, lo que era una novedad que no se generalizó hasta 1911. La mayoría de los Métallurgique eran –cómo no- exportados a Inglaterra y llevaban carrocería de Vanden Plas, carrocero que aún hoy existe. La empresa fue después adquirida por Minerva y también desapareció, dejando Bélgica de ser un país fabricante.

El automóvil en Bélgica deja huella cultural muy pronto y el mismo Maurice Maeterlinck, dramaturgo y poeta, será un enamorado de los autos y de la velocidad.

Mi padre había salido de la España seca y agostada y en París el azar un amor veinteañero lo llevó a la antigua provincia española. Hombre del sur, nací en el norte umbrío, gris y confortable de una Bruselas de casas con paneles de madera, buena calefacción, alfombras y parqués. Vieron mis días las impolutas y asépticas salas del hospital Edith Cavell, en honor de la valiente enfermera inglesa fusilada por los alemanes por albergar heridos y fugitivos británicos durante la primera guerra mundial. Es todavía una de las mejores clínicas de Bruselas y conserva sus cuidados y severos pabellones de ladrillo rojo en el barrio de Uccle.

Mis primeros recuerdos se remontan al Palais de Justice, desde el que se contemplaba en la bruma toda la ciudad antigua y a los pies, el barrio des Marolles, bruegheliano y español. La ciudad coronaba a Balduino -yo atisbaba el desfile en una gran avenida sobre los hombros de mi padre que me alzaba sobre la multitud de sombreros grises; era una Bruselas que se rehacía, capital neutra entre París y Bonn. Bélgica era el lugar del cruce de culturas, un país tampón y algo artificial entre Alemania y Francia creado en 1830. La capital tenía sin embargo personalidad propia desde el fin de la Edad Media. En el siglo XIX había conseguido un statu quo de ciudad cosmopolita, liberal y hospìtalaria (Victor Hugo, Rimbaud, Verlaine y Baudelaire, entre otros muchos, como el poeta catalán Josep Carner, allí encontrarían refugio), elegante y que todavía había mantenido sus gentes, sus barrios y sus costumbres, que a veces se remontaban a la época de la dominación española. El Congo todavía le suministraba sus diamantes y la vida era bella o lo parecía. Entonces todavía Bruselas bruxellait, como añoraba Brel. Hoy la Place de Brouckère y el Boulevard Anspach son apenas una frontera, una barrera frente a los barrios degradados más allá del bulevar de Midi, abandonadas por los bruseleses y ocupadas por almacenes de ropa usada, comida china barata y lugares bastante infrecuentables.

Sin título-Escaneado-02Era una Bruselas ordenada y civil. Pero hay un Bruselas de antes y después de la Expo. Antes, era una bella ciudad, de distinguidas, singulares construcciones (de arquitectos como Victor Horta o Paul Hankar), sus bulevares y plazas eran un modelo de urbanismo que conjugaba la comodidad con el respeto a la historia. La Avenue Louise, que tan bien evoca Marguerite Yourcenar en ‘Souvenirs Pieux’, tenía paseos enarenados para los caballeros y amazonas que cabalgaban hacia al contiguo Bois de la Cambre, un gran bosque de hayas en medio de la ciudad que es lo que resta, junto con el bosque de Soignes, de la antigua Silva Magna (bosque grande) que dividía la actual Bélgica en dos mitades y que explica la división entre los flamencos del norte y los valones del sur. Sus avenidas y calzadas de bello adoquinado y sus barrios no habían sido aún sacrificados al automóvil. Después de 1958, Bruselas quedó desfigurada para siempre, llena de cicatrices de hormigón, de túneles horadados en sus bulevares y de barrios destartalados como Midi y St. Gilles. Schuiten y Peeters dibujan una Brüssel de pesadilla en un álbum de tiras dibujadas o tebeo, en la que la destrucción ha llegado al absurdo. Afán demoledor que no ha parado y que se ha propagado por todo el mundo, desde Alejandría a Casablanca, desde Madrid a Moscú. Destruir lo bello para hacer más vías rápidas, más túneles, más bloques y garajes. Nadie sabe lo que esa ciudad ha padecido. Si los bombardeos casi la respetaron en las dos guerras mundiales, el verdadero lo perpetraron los mismos belgas a finales de los cincuenta.

Cuando salí de Bruselas empezó una vida muy diferente. Un día (todavía no acierto a saber si bueno o aciago) yo salí de aquella ciudad en un Super Constellation cuatrimotor de la Sabena con mi padre y mi hermana en un cesto y abrí los ojos al uso de razón en un Madrid deslumbrante de luz, con mujeres de vestidos claros, viejos taxis y autobuses de dos pisos, tranvías atestados y los brazos abiertos y la amplia sonrisa de Clark Gable de tío Juan en la terminal de Neptuno. A partir de aquel día las imágenes de Bruselas se desvanecieron como por ensalmo, y sólo retazos de conversaciones, interrumpidas al aparecer yo en la sala, dejaban caer algunas palabras que recordasen el país abandonado. Fui olvidando hasta el francés, que dejó paso al castellano …y en el primer colegio ya no era más que el belgicano.

En Madrid, la Castellana y el Paseo de Coches del Retiro, eran el lugar del paseo parsimonioso en buenos automóviles, que eran muy escasos. Los coches buenos eran de los muy ricos, de los nuevos ricos o de los diplomáticos, que por aquel entonces podían traerse algo así como un coche al año, gracias a su franquicia, que revendían a familiares y allegados. Los taxis eran los buenos Austin, muchos Citroën 8 de principios de los años treinta, y después empezaron a circular los Peugeots 203 Familiar y Citroën 15 Six, algún Renault Colorale, todos con transportín (donde a mí me gustaba ir); otros eran reliquias que habían atravesado la guerra civil y sobrevivido a las requisas y a los bombardeos y tenían matrículas anteriores al 60.000 que era donde se había detenido la numeración en 1936. Los taxistas iban con uniforme azul oscuro, un poco más oscuro que el azul de Vergara y con una gorra con visera acharolada. Los autos se concentraban semanalmente para la revisión municipal en el Paseo de Coches, cerca de la Casa de Fieras, lo que me permitía revisarlos a mí también, pues ese era mi territorio con mi coche de pedales, aquella grúa Austin de Tri-Ang enviada desde Bélgica, una auténtica originalidad entre los juguetes cutres de los niños españoles.Sin título-Escaneado-13

Después vendrían los Seats 1400 B y paulatinamente el cosmopolita parque de taxis iría perdiendo variedad, y después también singularidad cuando un avispado munícipe decidió que los taxis tenían que ser blancos en lugar de negros con su raya roja. Menos mal que en Barcelona no han cometido semejante tontería y mantiene sus taxis negros y amarillos que son una reminiscencia de los colores de los años veinte. En la ciudad condal tienen seny, se nota en todo.

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La búsqueda del coche perdido. Ford Taunus (4ª entrega)

14 octubre, 2013
Ford Taunus 12m (G13) (1952-1955)

Ford Taunus 12m (G13) (1952-1955) (Photo credit: Wikipedia)

El mapa-mundi en un capot.-

 Mi primera imagen del mundo como una bola, de un globo terráqueo, no la recibí en el colegio ni en un atlas ilustrado, sino en un Ford Taunus 12 M aparcado junto al Palais de Justice de Bruselas; allí tenía al mundo, entre sus faros, en el morro del capot. Mi querida y jovial tía Rosanne me apuntaba el coche y me preguntaba si sabía localizar España. Y reconocía la península, mi España soñada, lejano país cálido de luz y vacaciones. En casa hasta me negaba a hablar francés con un rotundo ‘soy español’, inicio de mi dualidad vital, mediterránea y nórdica, que aún conservo.

¿Quién en la Ford alemana decidió instalar en su frente aquel extraño logotipo, adorno mundial que evocaba quizás el afán expansionista o la universalidad de la marca? Los adornos del capot servían para orientar el estacionamiento, con unas reglas geométricas que permitían calzar el vehículo en lugares exiguos. Los adornos centrales, como los parabrisas partidos, las aletas de los guardabarros permitían mover aquellos coches sin dirección asistida facilitando las maniobras, trucos de examen de conducción que ahora han desaparecido con las formas redondeadas, neutras, aerodinámicas.

Los Taunus son coches hoy escasos que ni en las colecciones son muy buscados, habiendo otros modelos mucho más importantes, caros y representativos. Incluso en las miniaturas, sólo Tekno o Wiking los han rescatado del olvido, economy cars sin gran historia.

Mi tía Rosanne entonces tendría unos dieciocho años y toda su alegría y entusiasmo, que nunca perdió. Fue ella quien primero me hizo escuchar la Pastoral de Beethoven para hacerme comer; me la interpretaba y me contaba dulces historias de ovejas y bosques. Me llevaba, de entre los squares de Bruselas, a aquéllos que pudieran tener más sol y más niños con quien jugar (ambas cosas, difíciles). El que más frecuentábamos era el del antiguo palacio de Egmont. Luego viajó, estudió, vivió y se casó en Estados Unidos y hasta el final mantuvo su interés por la vida y las gentes, por los países y por los libros, con un buen humor y sus grandes ojos verdes que todo lo abarcaban. Cuando la reencontré, en 1967, pareció como si de pronto mi temprana infancia se precipitase como un líquido que ha estado mezclándose sin llegar a unirse. Uní los cabos sueltos del recuerdo y descubrí la otra cara simpática de Bélgica –aunque Rosanne ya vivía en Estados Unidos-, la Bélgica que ríe y hace chistes, amante de la buena vida y de la cultura. Gracias a ella descubrí, entre otras cosas, a Simon y Garfunkel. Rosanne es la única figura femenina que conservo de mi casi borrada infancia belga.

El Ford Taunus fue la versión alemana de su primo inglés, el Ford Cónsul, salido de la factoría de Dagenham en 1951. La marca Taunus se debe a las montañas que se alzan en la margen derecha del Rhin, entre Wiesbaden y Frankfurt, lugar emblemático para la iconografía y los mitos wagnerianos. El Consul tenía más cilindrada y era un cuatro puertas. Ambos eran la muestra de que la Ford había recuperado al fin su capacidad de producción en Europa, tras la devastación de la guerra (la factoría de Coventry padeció un devastador bombardeo).

La Ford se había instalado en Alemania en 1925, en Berlín, y en 1931 ya tenía construida una enorme planta en Colonia. La empresa prosperó bajo el III Reich, sobre todo desde el comienzo de la guerra, duplicando sus ventas entre 1938 y 1943. Los nazis la confiscaron con estratagemas legales e hicieron de la Ford en Alemania, que había pasado a llamarse Ford Werke, un centro de producción militar importante. Pero nunca llegaron a nacionalizar la Ford, que mantuvo un 52% de participación norteamericana (los dividendos, cuidadosamente separados en la contabilidad, fueron pagados tras la guerra), entre otras razones para poder acceder más facilmente al mercado internacional de materias primas.

En 1943, según la investigadora alemana Karola Fings (autora de, Working for the enemy: Ford, General Motors, and forced labor in Germany during the Second World War; Trabajando para el enemigo), la mitad de su mano de obra eran prisioneros franceses, rusos, ucranianos y belgas e incluso en 1944 las SS llevaron algunos prisioneros de Buchenwald. Según Fings, la jornada era de doce horas diarias, con una pausa de un cuarto de hora, la dieta eran 200 gramos de pan, café, no había almuerzo, sólo una cena de espinacas y tres patatas o una sopa de hojas de nabos. Pero no echemos la culpa sólo a Volkswagen: todas las fábricas de automóviles del mundo han sido utilizadas en una u otra ocasión con fines militares. Las fábricas alemanas lo fueron quizá más que otras dado su afán expansionista, invasor, como por ejemplo la Daimler-Benz AG. Salió de la guerra en relativo buen estado, con una estrategia clara, un inventario intacto y los centros de producción ya preparados para esa posguerra que veían venir desde hacía años. La compañía aceptó gustosa el trabajo esclavo de civiles, prisioneros de guerra, judíos y otras víctimas de los campos de concentración. En diciembre de 1999, el gobierno alemán y cincuenta firmas que se aprovecharon del trabajo de esclavos (entre otras Bayer, Opel, BMW, Volkswagen y Daimler), han creado un fondo de más de cinco mil millones de dólares para indemnizar a las víctimas.

Pero volviendo a los años cincuenta, aquel Ford 12M con su pequeño motor de 1172 cc, algo así como la cuarta parte de sus tíos de América, dos puertas, y una solidez a prueba de óxido era un compacto alemán. Su chapa no la tenían muchos franceses, todo hay que decirlo, como el Renault 4/4 y el Dauphine que morían de oxidación, y nosotros hicimos la experiencia de la frágil chapa del Seat Seiscientos en una tarde lluviosa frente al Banco de España, cuando bajábamos embalados por la calle Alcalá y no pudimos frenar de pronto, patinamos por el asfalto y nos estampamos contra la trasera, que permaneció insultantemente incólume, de un Taunus.

En España de esos Taunus hubo muy pocos. Sólo algunos afortunados, residentes en los puertos francos de Canarias, Ceuta o Melilla, otros con placas TEG, Territorios Españoles del Golfo de Guinea, o SH, Sahara.

Otro automóvil alemán que tengo que recordar porque a mi padre le gustaba y quizá soñaba con tener un día, es el BMW 501. Fué el primer coche que la fábrica produjo tras el desmantelamiento y destrucción de sus plantas durante la guerra (porque fabricaban los motores de los Messerschmidt y otros aviones). Estos inmensos y pesados coches se fabricaron desde 1951 hasta 1964 y se les conoció como ángeles barrocos, porque eran construidos en Baviera y por sus curvilíneas formas. A pesar de su elegancia, nunca tuvieron demasiado éxito, quizás porque eran demasiado caros y lujosos, a pesar del milagro alemán y de que fueron los autos emblemáticos de la generación Adenauer.

No menciono apenas los Mercedes salvo el de los Salinas (en un próximo capítulo), un 160 de aquellos en que mandaron los alemanes en los años 1947 y 1948 que en España inmediatamente bautizaron como el ‘Lola Flores’ debido al castañeo de su motor que recordaba el ruido de unas castañuelas; los Mercedes fueron siempre para mí más objeto de contemplación que de identificación. Esta serie Mercedes se inició con el mítico 260 D, la primera berlina Diesel, como el viejo taxi que encontré estacionado en Varsovia, cuyos turbios orígenes y cómo habría llegado hasta la ciudad mártir, tendría su causa en que fue recuperado por los polacos tras la retirada alemana.

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La búsqueda del coche perdido. El Volkswagen (3ª entrega)

11 octubre, 2013

El Volkswagen, un “enigual”.-

Los coches para un niño no tienen marca, son cacharros con ruedas que andan solos, hacen ruido y echan humo. Luego, empiezns a ponerles nombres y a ser repelentes aprendiendo sus marcas aunque todavía no sepan distinguir las flores, los animales o los peces.

La Bruselas de aquellos tempranos años cincuenta se iba poblando de pequeños Volkswagen que contrastaban con los inmensos automóviles americanos que se pusieron de moda tras el Plan Marshall. Los belgas, amantes de los coches, gastaban -y gastan- en coches mucho más dinero de su renta que un alemán o un francés (Bélgica siempre fue un paraíso para los Porsches, esa especie de versión aplastada del VW, con un cierto aire de sabandija, uno de cuyos afortunados adeptos fue Georges Rémi, Hergé, el creador de Tintin) y la avenida Louise, la Grande Place, la Place de Brouckère y el lujoso barrio de Uccle estaban llenos de Buicks, Studebakers (como el del padre de Jacques Brel) y Cadillacs. Los americanos establecieron fábricas de montaje de automóviles dentro del Plan Marshall.

Pero lo que más había eran Volkswagen y por eso para mí eran todavía un enigual, un égal. Un enigual era un Volkswagen de color negro o gris oscuro, con un cristal ovalado atrás, o dos, en el primer modelo, split le llaman los coleccionistas, y un escudo en el curvado capot delantero que representaba un castillo con un perro o lobo rojo entre sus dos torres.

El Volkswagen tuvo unos orígenes bastante infames. El III Reich surgía del puño de Hitler y el ingeniero Ferdinand Porsche se percató rápidamente de que los grandiosos planes del Führer de construir autopistas, autobahn –para que luego circulasen los tanques- era una ocasión inmejorable para llevar adelante sus proyectos de un coche de nuevo tipo. No deja de ser curioso, sin embargo, que en 1932, Porsche había sido invitado por Stalin para un proyecto similar, que el ingeniero declinó por su aversión al régimen soviético. En 1936 ya se podía ir por autopista de Basilea, en la frontera suiza, hasta Kiel, junto a Dinamarca, y desde Aquisgrán, frontera belga, hasta Koenigsberg, hoy Kaliningrado. Todas las ciudades alemanas importantes estaban ya unidas por las autobahn. En Italia, Génova, Brescia, Milán y Turín lo estaban desde 1932.VW

La necesidad de construir y desarrollar las comunicaciones, que en Alemania empezó con Bismarck, era la consecuencia de ser Alemania e Italia estados muy recientes; la unificación databa sólo de 1870. Como en Estados Unidos, las vías de comunicación eran esenciales para construir países realmente unificados y no sólo sobre el papel.

Entretanto, el espíritu del fordismo se había impuesto en la Alemania que ha había salido tan maltrecha del armisticio del 11 de noviembre de 1918. Había que demostrar que la nueva Alemania era capaz de superar a los norteamericanos. Era uno de los medios para convencer al alemán de que era un ser superior sin nada que envidiar al americano del Ford T. En 1934 Porsche entregó al Führer una memoria en la que le prometía fabricar varios prototipos antes de doce meses. En 1938, cuando es presentado en el salón del automóvil de Berlín, el coche se llamaba “KDF-Wagen” (Kraft Durch Freude, algo así como ‘la fuerza a través de la alegría’) y su precio no rebasaba los mil marcos, que era una de las condiciones. La marca final fue adoptada del propio slogan, el coche del pueblo. La construcción de la fábrica empezó en 1938 y poco tiempo después, tras fabricar unos cuantos automóviles para uso civil, fue transformada en lo que de verdad les interesaba, en industria de guerra.DSCF7231

Tras la Segunda Guerra, el volks-wagen, coche del pueblo, es vuelto a fabricar (sorprende lo poco destruidas que estaban las fábricas alemanas, a pesar de tanto bombardeo). Se impone en una Europa en la que todavía se notaban las ruinas, era el coche al alcance de todas las economías. Triunfó sobre otros economy cars por su fiabilidad y dureza.

Con su motor trasero refrigerado por aire (de ahí su ruido tan característico, otro recuerdo que penetra en los maniáticos de los coches y que algunos autos nos han dejado grabado, como el Saab y el Citroën Dos Caballos), sus 1131 centímetros cúbicos (en 1938 tenía dos versiones, 704 y 984 cc), transmisión trasera, cuatro metros de largo y un metro y medio de ancho, el Volkswagen supo evolucionar perfectamente en esos treinta años. Del VW se vendieron veinte millones de coches, desde 1949 hasta el cese de su producción en Alemania, treinta años después, en las distintas motorizaciones y adaptaciones, siempre con esa inconfundible y precursora silueta ‘bio’. Fue fabricado en una veintena de países, los últimos en Méjico y Brasil.

Ha sido uno de los coches más emblemáticos del siglo XX junto con el Ford T. A la leyenda del VW contribuyeron principalmente sus propietarios, los mejores publicitarios que nunca haya tenido una marca, desde los aventureros, los colonos portugueses y belgas en África, pasando por los funcionarios alemanes y los hippies californianos (no de manera espontánea sino gracias al elaborado lanzamiento que hizo el publicitario Bill Bernbach). Fue la imagen del milagro alemán y la del inconformismo, un mismo signo para dos mensajes muy diferentes, lo que hubiera hecho las delicias de tantos sesudos estudiosos de los símbolos lingüisticos si les hubiera dado por pensar en los automóviles. Del nazismo a la contracultura en un mismo automóvil que además es identificado con un insecto.

El Volkswagen ha tenido el privilegio de convertirse no sólo en un hito de la industria automovilística sino de una forma de ser y de pensar. Los redondos eniguales fueron durante casi treinta años un símbolo (significado/significante). Primero de las clases medias de Alemania, Benelux, Dinamarca y Suiza, sobre todo. Luego de los jóvenes universitarios norteamericanos, y al fin, símbolos de la generación beatnik y de los hippies. Se podría trazar quizás una frontera geográfica del VW, porque sus ventas fueron mucho más importantes en los países del norte, y menos en Francia, Italia o Inglaterra. En Bélgica proliferaban y hasta el Rey Balduino, en sus habituales vacaciones en Motril, daba ejemplo de pequeño burgués conduciendo su propio Volkswagen.

Hoy son, por lo general, objetos de colección en muchos países y su marca ha sido sustituída por su apodo: el beetle, el escarabajo, la coccinelle, los carochas portugueses o los fuscãos brasileños.

En España, merced a la autarquía y al proteccionismo que se impuso para resguardar nuestra incipiente -con patentes extranjeras- industria del automóvil, en especial la SEAT, los Volkswagen se veían poco y además eran caros para nosotros. Lo que en Europa era un utilitario, aquí era un lujo, algo que sucedería también con otros modelos y marcas de los que se hablará más adelante.

(continuará…)

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