La muerte del Land Rover y otros coches rurales.-

11 octubre, 2015

Hace unos días encargué un mueble en la tienda del pueblo, La Puerta de Segura, provincia de Jaén. Además de ser puntuales la sorpresa fue el auto en que lo traían, un furgoneta Citroën Dyane, impecable, de 1980. Cons sus treinta y conco años, sigue siendo una herramienta en muchas zonas rurales, como los son los Renault 4 L, los “cuatro latas”, o los Renault 6, y no digamos, el legendario Land Rover, el único de los veteranos que siguen en producción, por lo menos hasta diciembre, en que la empresa Tata, propietaria de Jaguar y Land Rover, lo dé de baja.

Dyane 6

Dyane 6

¿Qué interés mueve a las empresas acabar con sus buenos productos, con coches casi inmortales que han pasado a ser parte del paisaje?

También desapareció el Volkswagen escarabajo (ver mi libro La búsqueda del coche perdido, en e book, o en www.laplumadelcormoran.me), como va a desaparecer el Ambassador, ese sucedáneo indio del Morris, que tiene los mismos años que la India, desde 1948.

 Por ejemplo, y sirve paralos otros pasados de moda, el Renault 6 es un coche indigno, dirán los lectores más exquisitos, de figurar en estas páginas consagradas a viejas glorias. Pero no, el Renault 6, feo, diseñado como a trompicones de aerógrafo, merece estar aquí porque debería tener un premio a la resistencia y a la fidelidad que le veneran los agricultores. El lector habrá observado que en todos los pueblos de España hay viejos R-6,

Renault 4 L, Cuatro latas.

Renault 4 L, el  Cuatro latas.

tambaleándose y pululando por carriles y sembrados. Es indestructible, sirve para todo y casi se diría que cría gasolina, de lo poco que gasta. Barato, duro y sin problemas. Con su cambio de palanca en el salpicadero, al igual que sus rivales Citroën Dyane y 2CV, son coches que no necesitan pasarela y subsisten con cuatro pesetas, o sea poco más de dos céntimos de euro.

Land Rover Santana

Land Rover Santana

Tata Ambassador

El indio Tata Ambassador

Sus orígenes los encontramos en la inveterada tradición proletaria de la Renault, desde el Juvaquatre hasta la Dauphinoise, el Juva de la posguerra que perduró hasta ser cambiado, como de golpe, en 1960, por el 4-L, nuestro entrañable Cuatro Latas. Los Juvaquatre y las Dauphinoise, escasísimos en España (contemporáneos de nuestra guerra y de nuestra larga y pobre posguerra), eran coches que olían a camembert y tenían regusto de épicier de provincias. Aún se descubren muchos en el fondo de los graneros y en los talleres de los pueblos franceses. 

Renault 6

Renault 6

Haga el lector viajero la prueba y cuente cuántos R-6 ve en un viaje por Cuenca, por Ciudad Real. Allí siguen, sirviendo humildemente a sus dueños como esos perros un poco feos, sin raza conocida, pero más listos que el hambre. Sí, el R-6 huele a queso manchego y a bota, a azada húmeda y a perro mojado.

 

 


La búsqueda del coche perdido, libro.

24 abril, 2015

Cubierta_coches_KindleEl libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye  está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403,  Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.

Hay digresiones sobre qué han significado los coches en nuestras vidas, sobre la terminología de carrocerías, sobre los albores del automóvil en la España de antes de la guerra.

Este es el enlace: http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8

Índice de Contenido

SINOPSIS

CUALQUIER COCHE PASADO FUE MEJOR

RECUERDOS DE LA INFANCIA

  1. C´ÉTAIT AU TEMPS OÙ BRUXELLES BRUXELLAIT

De Bruselas a Madrid

Tío Pablo

El Volkswagen, un “enigual”

El mapa-mundi en un capot

  1. EN ESPAÑA

Los grandes Seat de nuestra santa autarquía

Adelante, hombre del 600

Un jiennense ilustre

El Mercedes 170 de los Salinas

Coche grande, ande o no ande

III. ENTRE SAJONES Y NORMANDOS

El Hillman Minx

El Cíclope de la calle Padilla

Un Vauxhall en las olivas

El Morris Minor

  1. DOUCE FRANCE, SOUVENIR DE MON ENFANCE

El Ford Vedette

El totem

L’Algérie française

El comunista

El mercado cruel

Los Peugeot 203 y 403

  1. MISCELÁNEA

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano

El Saab 92 “…et in Lusitania felix”

Los autos en España en los años veinte

  1. DIGRESIONES FINALES

Colección, coleccionista, coleccionador

Las musas y los automóviles

Para terminar

Nomenclatura y términos


Los automóviles en el Madrid de los años veinte (La búsqueda del coche perdido, II serie, 1ª entrega)

26 febrero, 2014

…Entonces, los dos eran muy jóvenes

y tenían el Chrysler amarillo y negro

Los imagino al mediodía, por la avenida de los tilos,

la capota del coche salpicada de sol…,

(Barcelona jà no es bona)

Jaime Gil de Biedma

Estaba a punto de hundirse la bolsa de Nueva York pero los grandes Gatsby proliferaban y parecía imposible que aquellos venturosos años terminasen algún día. Los españoles se gastaban alegremente el dinero ganado durante la primera guerra europea. Los agricultores propietarios, los grandes industriales, los financieros, vivían bien a costa de guerras ajenas. Annual quedaba también lejos, hundido en el polvo dorado del Rif, olvidado en los pueblos perdidos de la península donde tomaban el sol algunos hombres prematuramente viejos, enfermos, inválidos. En Madrid, las mujeres eran más bellas que nunca, suaves en sus vestidos de punto, sin corsé y a veces hasta sin medias, con el pelo corto y practicando sports.

Las grandes ciudades españolas estaban hechas a medida de los grandes y escasos automóviles que circulaban entre coches de caballos, carros y carretas. En Madrid, los tranvías y los ómnibus llevaban oficinistas desde Cuatro Caminos hasta Atocha y el metro, de inspiración más inglesa que gala, abría nuevos barrios.

Los automóviles circulaban por la izquierda, como en todo el mundo. La posición del volante no tenía, en principio, nada que ver con el lado de la calzada por el que había que circular. Inicialmente, los carros estaban obligados a circular por la izquierda; el látigo se cogía con la mano derecha y no era conveniente que al pasar junto a los viandantes, éstos recibieran un trallazo. Después se mantuvo esa tradición hasta que los americanos la cambiaron. Los primeros automóviles, por otro lado, llevaban la palanca del cambio de marchas a la derecha, en un lateral, por exclusivas razones técnicas y se suponía que los conductores necesitaban su mano más fuerte para manejarla, pues no era tan fácil de mover como las actuales. Así, pues, circular por la izquierda y llevar el volante a la derecha no estaban inicialmente relacionados. Hoy sólo los países de la Commonwealth, Japón y algunos más, mantienen la circulación por la izquierda.

Chevrolet Faeton 1927

Chevrolet Faeton 1927

Los Auburn –con nombre de color de pelo de mujer bella, como tantas protagonistas de las novelas de Fitzgerald- los Hispanos, los Renault, hacían juego con el decorado. Sus guardabarros, sus enormes faros niquelados, parecían conjugarse con los faroles de la plaza de Palacio, sus colores resaltaban sobre el gris azulado de los adoquines. Durante unos pocos años, Madrid y Barcelona parecían ciudades europeas. Muebles, automóviles, los más diversos aparatos, ropa de importación, los dandys madrileños eran más europeos que nunca. Volver a esos años es soñar que España no interrumpió su ilusión. Antes de la guerra había en España varias fábricas de automóviles, FIAT en Guadalajara, Ford y General Motors en Barcelona, mientras Dodge y Chrysler tenían ya sus cabezas de puente en el País Vasco, a través de empresas concesionarias, importadoras y fabricantes de algunos componentes.

Esos automóviles ganaron veteranía, no sólo porque fueron de la época dorada sino porque también hubo en España como unos vientos de progreso y de modernidad que parecía que iban a llevarse los restos del atraso. Eran tiempos de utopías y de ilusiones. No fue así y tuvimos que empezar, medio siglo después, el interrumpido camino.Ford 1928

No eran sólo tiempos de automóviles de lujo sino también de nuevas fábricas, bellos edificios, grandes escritores e inolvidables poetas. Le llamaron la Edad de Plata. Pero, en general, los automóviles clásicos, según las categorías establecidas serían sólo los anteriores a 1918, mientras los veteranos corresponderían a los años veinte. Ambas categorías forman lo que se ha dado en llamar la Edad de Oro del Automóvil. Si se incluyen los fabricados en la década de los treinta, el conjunto de todos los modelos construidos hasta la Segunda Guerra Mundial entran bajo el amplio calificativo de Automóviles de Época. A partir de 1945 parece que se quedan sin emblema, quizás porque se ha producido la industrialización masiva.

Madrid vivía en la euforia. Revistas, libros, artículos de lujo, edificios singulares que embellecían la capital, todo daba lustre a esa ciudad algo manchega con sus ínfulas de metrópoli. La censura militar planeaba sobre pensadores y escritores pero algunos, más modernos, eludían los asuntos conflictivos y hacían aparecer automóviles en sus novelas y sus rebuscadas tramas. De entre todos, Hernández-Catá y Wenceslao Fernández Flórez eran los más automovilísticos. Pero no hubo en la literatura española ese futurismo amante la máquina cuyo mayor chantre fuera Marinetti. Al fin y al cabo, no éramos, a pesar de pequeñas excepciones locales casi sin importancia, un país industrial. Nuestros automóviles fueron marcas de lujo y efímeras que no resistieron la competencia de los países donde el titanismo empezaba a ser la norma.

Renault 1927En el Paseo de Santa Engracia había muchas de casas de repuestos, como en la calle Claudio Coello, ya cerca de Alcalá, por donde entonces daba la vuelta el tranvía. Tiendas de mostradores de madera cuyo pasillo, de baldas repletas de cajas amarillas, azules, de cuidadosos embalajes para piezas delicadas. Tiendas de olores metálicos y grasos, atendidas por hombres serios y atentos que llevaban guardapolvo azul.

¿Por qué los veinte? Porque los treinta, tras el crack de la Bolsa de Nueva York, luego la II República y todos los desórdenes, ya no fueron tiempos para tanto lujo y mucho menos para ostentarlo. Y después, en 1936, mientras el resto de Europa disfrutaba de automóviles cada vez más al alcance de la mano, de autopistas y carreteras perfectamente balizadas, nosotros nos hundíamos en la sima del odio y la destrucción. Los automóviles de aquellos años sólo los conocemos por catálogos. Nunca llegaron a entrar en España.

Mientras en 1936 había en circulación 169.000 vehículos, el parque automovilístico no sólo se redujo drásticamente (en 1950 sólo circulaban por España 67.000 coches de verdad, es decir, en condiciones de funcionar) sino que perdió diversidad debido a la pobreza y a la autarquía. Esta no fue del todo negativa ya que permitió desarrollar una incipiente industria del automóvil (SEAT, Renault) y llevó, poco a poco, a que España sea el quinto productor mundial de automóviles, eso sí, ninguno de origen español, todos con patentes extranjeras. En 1950 había en España 88.588 automóviles de turismo. Madrid encabezaba la lista, con 17.957, seguida de Barcelona, con 13.456. Teruel era la provincia que menos coches tenía, apenas 104. En matriculaciones, Madrid iba también ganando, con 1.074, mientras en Orense sólo se matricularon dos turismos. En total, lo hicieron, en toda España, 2.545 automóviles de turismo. Para hacerse una idea, en 2001 se matricularon 1.436.945.

Las matriculaciones de vehículos de motor en España de 1927 a 1950 muestran bien el descalabro que supuso la guerra:

  • 1927              28.277
  • 1928              34.731
  • 1929              37.335
  • 1930              25.209
  • 1931               13.796
  • 1932               11.105
  • 1933               17.368
  • 1934               22.571
  • 1935               26.064
  • 1940                 9.812
  • 1941                  6.744
  • 1942                 7.305
  • 1943                 7.334
  • 1944                 4.853
  • 1945                  4.101
  • 1946                 6.979
  • 1947                 6.835
  • 1948               13.861
  • 1949               10.570
  • 1950                  7.103

En cuanto a la industria, en 1947 se construyeron en España 68 automóviles, y en 1948, 227. No sabemos cuántos en 1950. El sueño había concluido. Habría que esperar al Plan de Estabilización para que se empezase a producir automóviles bajo licencia.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


El Saab 92 “…et in Lusitania felix” (La búsqueda del coche perdido, 18ª entrega)

10 febrero, 2014

De España nem bom vento nem bom casamento, solían decir los portugueses; pero no don Fernando, elegante y amable lisboeta que un aciago día atropelló a Manolita Soto, gijonenca solterona y rica que pasaba unos días en nuestra casa y cruzaba por donde no debía. Don Fernando, desolado durante semanas (“eres más cumplido que un portugués”, dicen los extremeños) y hasta que a Manolita le quitaron la escayola, venía a visitarla todos los días, le traía flores y bombones; lo más importante era que tenía un coche muy raro, que hacía un singular y suave petardeo parecido al de las motos y despertaba la curiosidad de la gente, con su elegante matrícula portuguesa negra con letras blancas (otra cosa que ya se ha llevado por delante la uniformización cosmética impuesta por la Unión Europea).

Saab

Saab

Don Fernando nos paseaba en su Saab 92 por el barrio del Retiro, por los bulevares modestos de Ibiza y Sainz de Baranda y así quedó por primera vez grabado en mi retina este extraordinario coche, del que en Portugal quedan bastantes ejemplares a disposición de los coleccionistas, gracias a que perteneció a la EFTA (Asociación Europea de Libre Cambio, en la que estaban Gran Bretaña y los países escandinavos) y por tanto importaba coches suecos sin tantas restricciones como en nuestra autárquica España. En Lisboa todavía se ve algún Saab 96 funcionando o aparcado en las Avenidas Novas y en los vetustos barrios de las viejas clases medias, reminiscencia de un pasado que tuvo cierto encanto. Los llamaban marrecos, jorobados, por su característica forma.

La SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) se constituyó en 1937 para producir aviones para la Real Fuerza Aérea sueca y a partir de 1949 empezó también a fabricar automóviles. Los Saab desde el 92 hasta el 96 fueron unos excelentes automóviles, ganadores de numerosos rallyes a principios de los años sesenta. El motor de dos cilindros y dos tiempos, colocado transversalmente, era de 764 cc, y la caja de tres velocidades estaba situada en la prolongación del motor con un dispositivo de rueda libre que permitía cambiar de marcha sin embragar. La transmisión era delantera y la suspensión independiente en las cuatro ruedas; era pequeño pues medía un poco menos de cuatro metros y pesaba 762 kgs. Nunca ha sido una marca que haya entusiasmado a las masas, pero hay que subrayar que Saab es de las pocas que siguió haciendo coches con personalidad hasta que la General Motors decidió abandonarla a su suerte.

Aquel Saab de don Fernando fue a mis ojos de niño la primera noción de Portugal, país amable y antiguo. La segunda sería una jornada en Viana do Castelo donde admiré a los catorce años todos aquellos taxis Mercedes. Muchos años más tarde, en mi primer viaje al Portugal del 25 de abril encontré una Lisboa tristona, decrépita, con gente mal vestida y todas las tiendas de la Baixa cerradas. Pero los taxis seguían siendo Mercedes 180 de los años cincuenta, en las callejuelas se podían ver Simca, Rover, Vauxhall, viejos doctores conducían con decoro sus viejos e impecables Volvos 544 con treinta años y abundaban los autos ingleses ya un poco destartalados, como los Austin Cambridge o los Standard.Saab Montecarlo2

Hasta finales de los ochenta, debido al parón económico, se veían circular todavía vehículos de los años cincuenta e incluso anteriores. Sus coches armonizaban con naturalidad en sus vetustas calles, en las placetas con almeces umbrosos, o en los barrios de los años sesenta, ocupados por retornados de las colonias y probos funcionarios. Los más comunes eran los Volkswagen, los Mini, los modestos Ford Anglia, los Cortina, los Mercedes (que los coleccionistas alemanes han recomprado llevándoselos por trailers enteros), los Peugeot 404, los viejos Triumph y los Rover P6, los DS. Como Portugal no sufrió una guerra civil ni una invasión extranjera, su patrimonio -incluidos los coches antiguos- se ha ido conservando a través de los siglos.

¿Dónde habrán ido a parar los Austin Cambridge, los Peugeot 203, los Volvos 122 Amazon? ¿En qué quinta perdida u oscuro garaje habrán acabado sus días? De vez en cuando, el paseante curioso atisba en las traseras de un almacén, en el fondo de un garaje o un jardín de Estoril, alguna reliquia tan deteriorada que no se puede reconstruir o por la que piden un precio disuasorio, disparatado. En mis años portugueses –años de demorado deambular por las calles lisboetas a la búsqueda de rincones, vistas, libros viejos y coches perdidos- he podido aún captar fugazmente algunas de las viejas glorias circulantes o ya dormidas.

IMG_1067En los sesenta y setenta los coches más populares en Portugal eran el Ford Cortina, el Escort, el Volkswagen 1200 y los Minis y de todos éstos todavía se ven bastantes y es fácil comprarlos para iniciar una modesta colección. En Portugal circularon además muchos coches repatriados de Angola y Mozambique antes de 1976, algunos con el volante a la derecha porque habían sido importados desde la entonces Rhodesia o de Sudáfrica. En los garajes aún se ve alguno con la G de Guinea. En el interior de Portugal, en las sucatas, chatarreros, y desguaces todavía se encuentran muchos coches que quizás con un poco de empeño podrían volver a rodar y hacer las delicias de muchos coleccionistas. www.fotold.com es una página de la red creada por Alvaro Silva donde los aficionados pueden ver las maravillas que circulaban por Portugal y sus colonias.IMG_2063

El paseo por Lisboa es especial porque la capital lusa es una ciudad de curvas, barroca. Curvas en sus edificios, ventanas, cúpulas, escalinatas con barandas centrales como las de Montmartre, jardines medio abandonados que se atisban tras una puerta cochera, las vilas, especie de corralas con patio, como había antes en la baja Andalucía, curvas en sus empinadas calles que remontan las colinas. Cela decía que una ciudad que se precie debe tener por lo menos siete; Lisboa tiene más: Graça, Penha de França, Sant’Anna, San Mamede, Santa Catarina, Estrela, Lapa, Alfama, San Sebastião da Pedreira, Ajuda, Alcántara y quizás algún otro promontorio que olvido. Las alturas y cuestas le dan perspectivas, matices de luz, y el paseo tiene siempre el aliciente de la búsqueda, sea del libro viejo, del objeto raro que todavía venden en una cacharrería, para descubrir un patio o un jardín abandonado o sobre todo un coche viejo aparcado en un callejón olvidado. En Oporto, una ciudad antigua, detenida casi en los años de Camilo Castello Branco y sus amores de perdición, esconde aún más secretos porque tuvo más influencia inglesa. Garajes que, como el de Bragança & Irmão, en la calle Miguel Bombarda (que está llena de galerías de arte y por feliz coincidencia existe también este modesto taller) parecen museos, con su Pontiac 42 coach, un Peugeot 402 de 1935, Volvo 444, un Auto Union y otros muchos olvidados y polvorientos, con los capots abiertos esperando reparaciones que se eternizan durante años a la espera de esa pieza nunca encontrada. El oficial sabía lo que tenía y lo mostraba orgulloso al curioso impertinente.IMG_1708

Al final los paseantes de ciudad nos hacemos nuestras rutas para ver si aún existen las viejas tiendas, las abacerías que todavía abundan en las calles portuguesas y que hace unos años todavía existían por las laterales del Paseo de Extremadura y de Bravo Murillo. Nos hacemos los caminos de las capillas o de las casas singulares; y por qué no, la de los coches de otra época, varados, embarrancados para siempre.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


El Tatra Tatraplan (La búsqueda del coche perdido, 17ª entrega)

30 enero, 2014

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano.-

Es el coche más raro del mundo. Podría parecer una especie de cucaracha, como esa en la que se va transformando Gregor Samsa (La metamorfosis, o La transformación, de Franz Kafka). Como de muchas otras cosas y palabras insólitas y poco comunes que luego eran lugares, personajes (Dakar, Katanga, la OAS, los baluba), la primera vez que oí hablar del Tatra Tatraplan fue de boca de mi padre, hombre viajado y europeísta avant la lettre. Él había estado obteniendo información quizá para comprarse uno y entre sus papeles he descubierto un viejo catálogo.Sin título-Escaneado-06

Ahora nos puede sorprender que hubiera excelentes automóviles checos, como el Tatra o el Skoda, porque debido a que la ocupación nazi, primero, y la comunista, después, desfiguraron lo que hoy es la República Checa (la antigua Bohemia, mientras Eslovaquia corresponde aproximadamente a Moravia), que fue siempre un país industrioso, con grandes ingenieros y una inmensa cultura. Durante el Imperio Austro-Húngaro, Praga era una de las joyas de la corona. No se olvide además que la palabra coche tiene su origen en esa zona de Europa central, kotchi o kocsi, como se explica al final de estas páginas.

Tatra fue pues una pionera de la industria del automóvil, que toma su nombre de las montañas que hoy son parte de Eslovaquia (otra inspiración montañera como el modelo del Ford alemán, Taunus), pero fue creada con el nombre de Nesseldorf en 1897, en la ciudad austro-húngara del mismo nombre, hoy rebautizada KoprivniceLo interesante de esta marca es que es el resumen de lo que fue el efímero Estado checoslovaco (1918-1992), y pasó por todas las vicisitudes del país. Es casi simbólico que Tatra haya desaparecido. En 1918, al crearse el Estado checoslovaco tras el Tratado de Versalles -que desintegra el Imperio Austro Húngaro- la marca cambió el nombre por Tatra. Los primeros automóviles, los T11, salieron de la planta en 1919. El legendario T87, con la ‘cresta’ y las rejillas de aireación que le dan ese peculiar aire de monstruo marino o de insecto apareció en 1936, con un motor trasero de 2.968 centimetros cúbicos, tres litros.

Tatra

En el Paseo de la Habana, Madrid

En 1938 Tatra cayó en manos de los alemanes. Esto significó que hubo que detener la producción y la confiscación de todas las patentes, que en adelante sólo podrían ser utilizadas por Alemania. Sin título-Escaneado-05Con la Segunda Guerra Mundial, los alemanes convierten Tatra en una fábrica de vehículos militares. Sólo el T87, denominado el “Autobahn wagen” por los alemanes pudo ser producido en cantidades mínimas para usos civiles. Hans Ledwinka, el gran ingeniero de la Tatra, tuvo que abandonar la empresa en 1945, acusado de colaborar con los nazis y fue encarcelado hasta 1951. Tras su puesta en libertad se exilió en Austria y después en Munich, donde falleció en 1967. Su puesto fue ocupado por otro notable ingeniero, Julius Mackerle, quien tras varias tentativas crea el Tatraplan (modelo T600), que empezó a producirse en 1948. A Ledwinka, el ingeniero en cuyos dibujos y proyectos se basaría el Tatra Tatraplan, debió gustarle su compatriota Kafka. Sólo eso podría explicar la rarísima línea de este excelente automóvil, que recuerda a una cucaracha y que hizo famoso la película L’Aveu, La Confesión, al ser los Tatra los siniestros coches utilizados por la policía secreta checa para perseguir el Citroën Tracción del disidente Artur London (Yves Montand) por las calles de Praga, que éste observa por el retrovisor en unos inquietantes planos.

Los Tatraplan/T600 y toda la serie derivada fueron construídos desde 1945 hasta 1968, con pequeños cambios para modernizar la línea, y darles más visibilidad trasera, lo que le hizo perder parte del caparazón de coleóptero. El Tatraplan tenía casi el mismo tamaño que el T97 con la aleta estabilizadora algo más pequeña y las rejillas de ventilación en otro sitio. Un cambio importante respecto a los modelos de pre guerra fue la distribución del peso entre la parte delantera y trasera (45% / 55%) lo que lo hacía más manejable. El T600 llevaba un motor trasero de dos litros, uno menos que su predecesor, que los tiempos ya no estaban para dispendios, también refrigerado por aire, con los cuatro cilindros opuestos (el 3 litros los tenía en V, a 90º). La velocidad máxima era 130 km/h. Lo más especial quizá era la suspensión que le daba a la conducción una suavidad especial, silenciosa y una excepcional estabilidad, que sugiere casi onomatopéyicamente el apellido Tatraplan. El chasis era en forma de una viga horquillada, una especie de compromiso entre el monocoque o integrado con la carrocedría, como en el Citroën Tracción, y el tradicional.

El invento de la aleta marina, algo prehistórica, no fue exclusivo de Tatra, fue utilizado también aunque casi reducida a una línea, en otros coches, como los Fiat 501 y 508 S y en el Lancia Aprilia 1936. Este Lancia Aprilia fue uno de los primeros automóviles de serie que incorporó la aerodinámica, con un coeficiente de penetración del 0.47, pero sin perder la estética y no consiguiendo la aerodinámica a base de hacerlos amorfos. En 1930 hubo otro precursor con aleta, el automóvil inglés Burney Streamline, obra del ingeniero aeronaútico del mismo nombre, Burney, que había diseñado nada menos que dirigibles. Uno de esos autos, bastante horrendos pero muy originales y que decían que no servían para nada, lo tuvo en su colección el entonces Príncipe de Gales.

 Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


La búsqueda del coche perdido. Los Peugeot (16ª entrega)

24 enero, 2014

Los Peugeot 203 y 403.-

Casi puedo sentir todavía el aire cálido y perfumado de la noche atravesando Sierra Morena por aquel Despeñaperros estrecho y difícil hasta remontar hacia Santa Elena, en verano, asomado al techo abierto de que disponían casi todos los Peugeot 203. Era el coche de mi tío Genaro, que guiaba siempre su mecánico, Florentino, de mote ‘el ganso’, fiable y sensato como pocos, y que marcó mi afición por ese coche. Entonces los llamaban peujeóos o puyós. Me recuerda mi prima Irene su matrícula, M 107.348.203

Con aquel coche subieron hasta París, se hospedaron cerca de donde había vivido nuestro lejano pariente Azorín –por la rue Caumartin- y para orientarse preguntaban a los guardias, que no ayudaban mucho o no les entendían. Así que mi tía Carmen, con su sentido común, les decía, “para el río, para el río, que allí nos orientaremos”. Claro, río abajo o río arriba podía uno darse cuenta de dónde estaba, siguiendo la costumbre de decir ‘bajar a Jaén’ o ‘subir a Madrid’. Por eso la numeración de las viejas calles parisinas parte siempre del Sena y de Nôtre Dame. Mi tía Carmen, años después, cuando los automóviles estaban ya al alcance de cualquiera, nos decía “¿habéis visto que gente tan fea se ve ahora en los coches?”. Y la verdad es que sí, en algunos coches muy caros se ve gente bastante bocinera y de malos modales.

El 203 era el sucesor del 202, de 1100 cc., aquel con sus faros tras la rejilla del motor que le daban un aire inconfundible. La serie 02 de Peugeot fue lanzada en 1935 y el 202 se fabricó de 1938 a 1948. Recuerdo cómo los identificaba de noche en las carreteras belgas gracias a sus luces amarillas pegadas, como el Land Rover antes de que las normas de industria obligaran a cambiarle los faros a las aletas.

El 203, que se fabricó de 1949 a 1960, llevaba un motor de 1290 cc en cuatro cilindros. En esos once años se fabricaron casi setecientos mil, 685.828 coches, para ser exactos. En aquella época tuvo que competir con el Tracción, y a partir del 1955 con su propio sucesor, el potente Peugeot 403, que lo acabaría destronando.

Los franceses siempre han sabido hacer los coches bien, decentes, y como no les gusta despilfarrar suelen fabricar automóviles duraderos, sobrios y sin tonterías. Su sentido práctico, jansenista (en este caso, más, protestante, pues la familia Peugeot lo es, como muchas familias industriales de Francia), no les ha impedido ser muy creativos aunque los intentos de hacer coches algo más ampulosos, presuntuosos, o que gastaban demasiado, como el Frégate o el Facel Vega, se estrellaron con un público reacio al dispendio, además de caer en una época (crisis de Suez) que había hecho de repente apreciar la austeridad en el consumo de combustibles.

403El Peugeot 403 fue el primer coche de la marca diseñado por Battista ‘Pinin’ Farina. Nunca ha tenido la aureola de los Citroën (Tracción y DS) pero es el que ha dado más prestigio a la casa. En Francia fue el coche más barato y más resistente en su categoría (Simca Ariane, Frégate, DS) y, aún hoy, para los coleccionistas presenta las ventajas de un motor prácticamente indestructible. El 403 era el equivalente del Seat 1400 B, con más potencia y más fiable. Por cierto, que no muchas personas saben por qué todos los modelos tienen un cero en medio. Era porque, en los antiguos diseños de antes de la guerra, el cero “disimulaba” el agujero para meter la palanca que servía para arrancar el motor.

El 403, la catresanetruá que mi padre se esforzaba en que yo pronunciase, está asociado también a su amistad con tío Pablo. El último viaje que los dos hicieron juntos por España –debía de ser en el verano de 1959- fue en un 403 negro, flamante, que llegó una tarde de verano al cortijo lleno de polvo y un faro partido de un canto que había saltado en

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

aquellas carreteras, como si hubiera hecho el rallye East African Safari (en el que consiguió éxitos el Peugeot 504, años  después). Esos viajes en automóvil, entre hombres, son muy diferentes al viaje en solitario, al familiar o al de negocios. El volante y la velocidad, las paradas en lugares extraños, innecesarios, fuera de las rutas habituales, sin confort, les dan un carácter algo más a la ventura, libre. Mi padre y tío Pablo tejían sus mejores conversaciones explorando Bélgica y España por carreteras imposibles, marginales.

403-1 2El 403, con sus 58 caballos, concurría con el resto de 1500 cc europeos para conquistar un mercado que ya había despegado (desde 1956 existía el Mercado Común), entre ellos, con el Borgward Isabella (60), el Fiat 1400 (58), el Volvo 444 (51), el Singer Gazelle (55) y, ya más distanciado, el Sunbeam Rapier, con 73 caballos, campeón de rallyes y pruebas. Eran en general coches que alcanzaban los 120-130 kms. por hora, aunque lo normal era ir en torno a los 90 por hora.

Hoy, tristemente, en la vía de la banalización generalizada, la Peugeot -tan buena marca, excelentes motores- se debate entre pasar a ser controlada por capital chino y seguir su lento declive.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


La búsqueda del coche perdido. Renault Dauphine (15ª entrega)

5 enero, 2014

“El comunista”, así llamaban cruelmente en los años sesenta al Renault Dauphine, aunque tuviera un nombre tan de la realeza como Dauphine, Delfín; entre otros mi primo Ramón Olivares, un gran amante de las motos – ¡ah, aquella Sanglas negra!- y de los automóviles (poseyó, entre otros, un MG Midget y un Floride) porque “mataba señoritos” (en España, en los últimos cincuenta, los que tenían coche eran todavía calificados de señoritos, como un maligno recuerdo de la guerra) o “el de las viudas”, que así llamaban también al Dauphine.Dauphine

El Dauphine en efecto corría demasiado para lo poco que pesaba y levantaba el morro cuando iba a más de 90 y en las curvas había que tener mucho cuidado, porque derrapaba que daba gusto. Volaban, por eso muchos franceses les ponían un par de plomos bajo el capot delantero, sobre las ruedas. El Dauphine fue mi primer coche, que a las cinco semanas me lo puse por montera en la Universitaria de Madrid, al tomar la curva del Paraninfo con excesiva velocidad. Un record de longevidad. En la compañía de seguros, cómo no, le dieron siniestro total y estuvo un par de meses frente a un chapista de la calle Castelló hasta que se lo llevaron a algún desguace de la carretera de Andalucía.

El antecesor del Dauphine, el 4/4, el cuatro cuatro, 4 4llamado joaninha en Portugal (a la burra se le solía llamar a minha joana) fue el primer utilitario fabricado bajo licencia en España en 1951. Aún recuerdo un viaje en una tórrida noche de verano, por Toledo, apretujado con los primos en el 4/4 del tío Ernesto, matrícula J-8008. El 4/4, con 747 cc y 27 litros en el depósito, tenía poca autonomía pero hacía su apaño. A mí me recordaba, con su especie de sonrisa, al anuncio de Netol. El segundo 4/4 que se cruzó en mi vida fue el de primo Quique, con el que llegamos hasta Benidorm en una Semana Santa del 72 –con las debidas paradas de refrescos para nosotros y para el auto, como en las postas antiguas-. El ‘margarito’, como lo bautizó mi ocurrente primo, ha terminado sus días abandonado en una almazara cerrada y hoy cuesta restaurarlo más que comprar uno en buen estado.

El Cuatro Cuatro ganó el Rally de Montecarlo de 1949 en su categoría. En 1950 representaba ya la tercera parte de la producción francesa, con los más de trescientos autos por día que salían de la fábricas de Boulogne Billancourt, en las afueras de París.

El nombre Dauphine no es nuevo, ya hubo un Berliet Dauphine en 1937 que era un coche de bellas líneas; el actual, según cuentan, fue inspirado por uno de los directivos de la Régie Renault que habría dicho: “puisque la 4 CV est la reine du marché, cette voiture s’appellera la Dauphine” (ya que el 4/4 es el rey del mercado, éste será el Delfín, es decir, el heredero al trono). Pero el Dauphine nunca lograría desbancar al pequeño cuatro-cuatro en la galería de honor de la casa.

Con mi Dauphine gris oscuro bajaba a la Facultad de Derecho e intentaba ligar con las chicas. Yo hubiera querido, como Yves Duteuil, pasearlas y tomar las curvas cerradas:

… tu est presque appuyée sur moi

Un virage à droite un peu sec

tu te planques à moi

Je voudrais que ce virage n’en finisse pas…

(Virages)

Pero me duró tan poco que no me dio tiempo a echarme novia. Ahorraba para gasolina, me pasaba los ratos perdidos metido en él, limpiándolo, quitándole el olor a tabaco que había dejado su anterior propietario, nuestro buen amigo José Checa, de Linares. Cuando los domingos veo ahora algún jubilado dedicado a cuidar su coche eternamente aparcado, los comprendo muy bien, aunque me da un poco pena que estén tan aburridos; pero alguien ha dicho que la vejez es aburrimiento. En sus estrechos pisos no tienen espacio, su utilitario casi olvidado, dominguero, en la calle, es su último territorio privado, donde se libran de que la mujer les diga, “oye ahora que no estás haciendo nada por qué no me bajas del altillo…”. Cuántas personas miden las etapas de su vida en coches y dicen “cuando teníamos el 600” o cuando compramos el 2 CV, significando, cuando éramos jóvenes y pobres pero con tantas ilusiones, o “éste será mi último coche así que me lo compraré como siempre he querido”, para justificar que se han comprado un coche más grande y más caro del que realmente necesitan. Al final, la vida activa de un hombre moderno se puede medir en seis o siete coches.Dauphine en Bxl

La versión playera, veraniega, del Dauphine fué el Renault Floride, delicado y esbelto de formas y de colores innovadores. Mi primo Ramón Olivares nos paseaba en su Floride color amarillo verdoso descapotado con lo que tragábamos abundante polvo por esas carreteras andaluzas aparte de casi pillar una insolación. El sol y el polvo han sido los tradicionales enemigos de los descapotables en España.

Renault ha sido junto con Citroën la marca francesa por excelencia. Nació con el automóvil y sigue fabricando hoy coches fiables, económicos e innovadores. Louis Renault (nacido en París en 1877 y fallecido en prisión el 24 de octubre de 1944) su creador, construyó su primer automóvil en 1898 y formó con sus hermanos la firma Renault Frères. Durante la Gran Guerra, sus coches se hicieron famosos cuando el general Gallieni requisa para la batalla del Marne 600 taxis de París que sirvieron para llevar los soldados al frente, operación genial y rápida que sorprendió a los alemanes, logró detener su ofensiva y la ocupación de la capital. Renault fabricó vehículos militares, bombas, motores de avión y, en 1918, un tanque que entraría en acción en los últimos meses de la contienda.

Sin título-Escaneado-12Tras continuar fabricando todo tipo de motores y vehículos industriales y agrícolas, además de automóviles, su lógica productiva le llevó a continuar su producción trabajando sin ninguna limitación bajo la ocupación alemana a partir de 1940, lo que hizo que Louis Renault fuera encarcelado por colaboracionista al final de la guerra, muriendo en la cárcel en espera de juicio. Bajo el control de Daimler Benz fabricó tanques, tanquetas, piezas diversas e incluso unos aparentemente inocuos tubos de escape que luego eran rellenados con fósforo por los alemanes que los transformaban en temibles bombas incendiarias; en 1943 suministró a la Wehrmacht 150.000 camiones y 20.000 vehículos militares (de éstos ya había entregado 200.000 desde la capitulación de junio de 1940); además, había que contar los 180.000 vehículos suministrados a la organización alemana Todt en Francia, encargada de la confiscación, trabajo obligatorio y deportaciones de mano de obra. La fábrica había sufrido fuertes bombardeos aliados, en particular uno en la citada planta de Boulogne-Billancourt, el 3 de marzo de 1942 en el que murieron 700 trabajadores, lo que fué utilizado por la propaganda alemana y la de Vichy para enajenar los franceses a De Gaulle y a los aliados británicos.

FlorideComo consecuencia – o con ese pretexto, que la caída en desgracia de Renault todavía es casi un tabú en Francia- de este entusiasmo fabril hacia el ocupante la empresa fue nacionalizada bajo el nombre de Régie Nationale des Usines Renault. Los alemanes, a través de la compra de acciones, de la ocupación pura y simple o de la toma de control de los demás fabricantes franceses de medios de transporte habían así dirigido la producción de Citroën (bajo la dirección de Auto Union), de Peugeot (bajo la de Volkswagen), Berliet, Unic, etcétera, facilitando a Alemania hasta tractores agrícolas para labrar en la Ucrania conquistada.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8

(continuará…)


La pluma del cormorán

Lecturas y paisajes

El blog de Guillermo Schavelzon

La edición, el libro, los escritores

La Estirga Burlona

El blog de Bárbara García Carpi

Toubab Troubles

Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

A %d blogueros les gusta esto: