El Saab 92 «…et in Lusitania felix» (La búsqueda del coche perdido, 18ª entrega)

De España nem bom vento nem bom casamento, solían decir los portugueses; pero no don Fernando, elegante y amable lisboeta que un aciago día atropelló a Manolita Soto, gijonenca solterona y rica que pasaba unos días en nuestra casa y cruzaba por donde no debía. Don Fernando, desolado durante semanas (“eres más cumplido que un portugués”, dicen los extremeños) y hasta que a Manolita le quitaron la escayola, venía a visitarla todos los días, le traía flores y bombones; lo más importante era que tenía un coche muy raro, que hacía un singular y suave petardeo parecido al de las motos y despertaba la curiosidad de la gente, con su elegante matrícula portuguesa negra con letras blancas (otra cosa que ya se ha llevado por delante la uniformización cosmética impuesta por la Unión Europea).

Saab

Saab

Don Fernando nos paseaba en su Saab 92 por el barrio del Retiro, por los bulevares modestos de Ibiza y Sainz de Baranda y así quedó por primera vez grabado en mi retina este extraordinario coche, del que en Portugal quedan bastantes ejemplares a disposición de los coleccionistas, gracias a que perteneció a la EFTA (Asociación Europea de Libre Cambio, en la que estaban Gran Bretaña y los países escandinavos) y por tanto importaba coches suecos sin tantas restricciones como en nuestra autárquica España. En Lisboa todavía se ve algún Saab 96 funcionando o aparcado en las Avenidas Novas y en los vetustos barrios de las viejas clases medias, reminiscencia de un pasado que tuvo cierto encanto. Los llamaban marrecos, jorobados, por su característica forma.

La SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) se constituyó en 1937 para producir aviones para la Real Fuerza Aérea sueca y a partir de 1949 empezó también a fabricar automóviles. Los Saab desde el 92 hasta el 96 fueron unos excelentes automóviles, ganadores de numerosos rallyes a principios de los años sesenta. El motor de dos cilindros y dos tiempos, colocado transversalmente, era de 764 cc, y la caja de tres velocidades estaba situada en la prolongación del motor con un dispositivo de rueda libre que permitía cambiar de marcha sin embragar. La transmisión era delantera y la suspensión independiente en las cuatro ruedas; era pequeño pues medía un poco menos de cuatro metros y pesaba 762 kgs. Nunca ha sido una marca que haya entusiasmado a las masas, pero hay que subrayar que Saab es de las pocas que siguió haciendo coches con personalidad hasta que la General Motors decidió abandonarla a su suerte.

Aquel Saab de don Fernando fue a mis ojos de niño la primera noción de Portugal, país amable y antiguo. La segunda sería una jornada en Viana do Castelo donde admiré a los catorce años todos aquellos taxis Mercedes. Muchos años más tarde, en mi primer viaje al Portugal del 25 de abril encontré una Lisboa tristona, decrépita, con gente mal vestida y todas las tiendas de la Baixa cerradas. Pero los taxis seguían siendo Mercedes 180 de los años cincuenta, en las callejuelas se podían ver Simca, Rover, Vauxhall, viejos doctores conducían con decoro sus viejos e impecables Volvos 544 con treinta años y abundaban los autos ingleses ya un poco destartalados, como los Austin Cambridge o los Standard.Saab Montecarlo2

Hasta finales de los ochenta, debido al parón económico, se veían circular todavía vehículos de los años cincuenta e incluso anteriores. Sus coches armonizaban con naturalidad en sus vetustas calles, en las placetas con almeces umbrosos, o en los barrios de los años sesenta, ocupados por retornados de las colonias y probos funcionarios. Los más comunes eran los Volkswagen, los Mini, los modestos Ford Anglia, los Cortina, los Mercedes (que los coleccionistas alemanes han recomprado llevándoselos por trailers enteros), los Peugeot 404, los viejos Triumph y los Rover P6, los DS. Como Portugal no sufrió una guerra civil ni una invasión extranjera, su patrimonio -incluidos los coches antiguos- se ha ido conservando a través de los siglos.

¿Dónde habrán ido a parar los Austin Cambridge, los Peugeot 203, los Volvos 122 Amazon? ¿En qué quinta perdida u oscuro garaje habrán acabado sus días? De vez en cuando, el paseante curioso atisba en las traseras de un almacén, en el fondo de un garaje o un jardín de Estoril, alguna reliquia tan deteriorada que no se puede reconstruir o por la que piden un precio disuasorio, disparatado. En mis años portugueses –años de demorado deambular por las calles lisboetas a la búsqueda de rincones, vistas, libros viejos y coches perdidos- he podido aún captar fugazmente algunas de las viejas glorias circulantes o ya dormidas.

IMG_1067En los sesenta y setenta los coches más populares en Portugal eran el Ford Cortina, el Escort, el Volkswagen 1200 y los Minis y de todos éstos todavía se ven bastantes y es fácil comprarlos para iniciar una modesta colección. En Portugal circularon además muchos coches repatriados de Angola y Mozambique antes de 1976, algunos con el volante a la derecha porque habían sido importados desde la entonces Rhodesia o de Sudáfrica. En los garajes aún se ve alguno con la G de Guinea. En el interior de Portugal, en las sucatas, chatarreros, y desguaces todavía se encuentran muchos coches que quizás con un poco de empeño podrían volver a rodar y hacer las delicias de muchos coleccionistas. www.fotold.com es una página de la red creada por Alvaro Silva donde los aficionados pueden ver las maravillas que circulaban por Portugal y sus colonias.IMG_2063

El paseo por Lisboa es especial porque la capital lusa es una ciudad de curvas, barroca. Curvas en sus edificios, ventanas, cúpulas, escalinatas con barandas centrales como las de Montmartre, jardines medio abandonados que se atisban tras una puerta cochera, las vilas, especie de corralas con patio, como había antes en la baja Andalucía, curvas en sus empinadas calles que remontan las colinas. Cela decía que una ciudad que se precie debe tener por lo menos siete; Lisboa tiene más: Graça, Penha de França, Sant’Anna, San Mamede, Santa Catarina, Estrela, Lapa, Alfama, San Sebastião da Pedreira, Ajuda, Alcántara y quizás algún otro promontorio que olvido. Las alturas y cuestas le dan perspectivas, matices de luz, y el paseo tiene siempre el aliciente de la búsqueda, sea del libro viejo, del objeto raro que todavía venden en una cacharrería, para descubrir un patio o un jardín abandonado o sobre todo un coche viejo aparcado en un callejón olvidado. En Oporto, una ciudad antigua, detenida casi en los años de Camilo Castello Branco y sus amores de perdición, esconde aún más secretos porque tuvo más influencia inglesa. Garajes que, como el de Bragança & Irmão, en la calle Miguel Bombarda (que está llena de galerías de arte y por feliz coincidencia existe también este modesto taller) parecen museos, con su Pontiac 42 coach, un Peugeot 402 de 1935, Volvo 444, un Auto Union y otros muchos olvidados y polvorientos, con los capots abiertos esperando reparaciones que se eternizan durante años a la espera de esa pieza nunca encontrada. El oficial sabía lo que tenía y lo mostraba orgulloso al curioso impertinente.IMG_1708

Al final los paseantes de ciudad nos hacemos nuestras rutas para ver si aún existen las viejas tiendas, las abacerías que todavía abundan en las calles portuguesas y que hace unos años todavía existían por las laterales del Paseo de Extremadura y de Bravo Murillo. Nos hacemos los caminos de las capillas o de las casas singulares; y por qué no, la de los coches de otra época, varados, embarrancados para siempre.

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El Tatra Tatraplan (La búsqueda del coche perdido, 17ª entrega)

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano.-

Es el coche más raro del mundo. Podría parecer una especie de cucaracha, como esa en la que se va transformando Gregor Samsa (La metamorfosis, o La transformación, de Franz Kafka). Como de muchas otras cosas y palabras insólitas y poco comunes que luego eran lugares, personajes (Dakar, Katanga, la OAS, los baluba), la primera vez que oí hablar del Tatra Tatraplan fue de boca de mi padre, hombre viajado y europeísta avant la lettre. Él había estado obteniendo información quizá para comprarse uno y entre sus papeles he descubierto un viejo catálogo.Sin título-Escaneado-06

Ahora nos puede sorprender que hubiera excelentes automóviles checos, como el Tatra o el Skoda, porque debido a que la ocupación nazi, primero, y la comunista, después, desfiguraron lo que hoy es la República Checa (la antigua Bohemia, mientras Eslovaquia corresponde aproximadamente a Moravia), que fue siempre un país industrioso, con grandes ingenieros y una inmensa cultura. Durante el Imperio Austro-Húngaro, Praga era una de las joyas de la corona. No se olvide además que la palabra coche tiene su origen en esa zona de Europa central, kotchi o kocsi, como se explica al final de estas páginas.

Tatra fue pues una pionera de la industria del automóvil, que toma su nombre de las montañas que hoy son parte de Eslovaquia (otra inspiración montañera como el modelo del Ford alemán, Taunus), pero fue creada con el nombre de Nesseldorf en 1897, en la ciudad austro-húngara del mismo nombre, hoy rebautizada KoprivniceLo interesante de esta marca es que es el resumen de lo que fue el efímero Estado checoslovaco (1918-1992), y pasó por todas las vicisitudes del país. Es casi simbólico que Tatra haya desaparecido. En 1918, al crearse el Estado checoslovaco tras el Tratado de Versalles -que desintegra el Imperio Austro Húngaro- la marca cambió el nombre por Tatra. Los primeros automóviles, los T11, salieron de la planta en 1919. El legendario T87, con la ‘cresta’ y las rejillas de aireación que le dan ese peculiar aire de monstruo marino o de insecto apareció en 1936, con un motor trasero de 2.968 centimetros cúbicos, tres litros.

Tatra

En el Paseo de la Habana, Madrid

En 1938 Tatra cayó en manos de los alemanes. Esto significó que hubo que detener la producción y la confiscación de todas las patentes, que en adelante sólo podrían ser utilizadas por Alemania. Sin título-Escaneado-05Con la Segunda Guerra Mundial, los alemanes convierten Tatra en una fábrica de vehículos militares. Sólo el T87, denominado el «Autobahn wagen» por los alemanes pudo ser producido en cantidades mínimas para usos civiles. Hans Ledwinka, el gran ingeniero de la Tatra, tuvo que abandonar la empresa en 1945, acusado de colaborar con los nazis y fue encarcelado hasta 1951. Tras su puesta en libertad se exilió en Austria y después en Munich, donde falleció en 1967. Su puesto fue ocupado por otro notable ingeniero, Julius Mackerle, quien tras varias tentativas crea el Tatraplan (modelo T600), que empezó a producirse en 1948. A Ledwinka, el ingeniero en cuyos dibujos y proyectos se basaría el Tatra Tatraplan, debió gustarle su compatriota Kafka. Sólo eso podría explicar la rarísima línea de este excelente automóvil, que recuerda a una cucaracha y que hizo famoso la película L’Aveu, La Confesión, al ser los Tatra los siniestros coches utilizados por la policía secreta checa para perseguir el Citroën Tracción del disidente Artur London (Yves Montand) por las calles de Praga, que éste observa por el retrovisor en unos inquietantes planos.

Los Tatraplan/T600 y toda la serie derivada fueron construídos desde 1945 hasta 1968, con pequeños cambios para modernizar la línea, y darles más visibilidad trasera, lo que le hizo perder parte del caparazón de coleóptero. El Tatraplan tenía casi el mismo tamaño que el T97 con la aleta estabilizadora algo más pequeña y las rejillas de ventilación en otro sitio. Un cambio importante respecto a los modelos de pre guerra fue la distribución del peso entre la parte delantera y trasera (45% / 55%) lo que lo hacía más manejable. El T600 llevaba un motor trasero de dos litros, uno menos que su predecesor, que los tiempos ya no estaban para dispendios, también refrigerado por aire, con los cuatro cilindros opuestos (el 3 litros los tenía en V, a 90º). La velocidad máxima era 130 km/h. Lo más especial quizá era la suspensión que le daba a la conducción una suavidad especial, silenciosa y una excepcional estabilidad, que sugiere casi onomatopéyicamente el apellido Tatraplan. El chasis era en forma de una viga horquillada, una especie de compromiso entre el monocoque o integrado con la carrocedría, como en el Citroën Tracción, y el tradicional.

El invento de la aleta marina, algo prehistórica, no fue exclusivo de Tatra, fue utilizado también aunque casi reducida a una línea, en otros coches, como los Fiat 501 y 508 S y en el Lancia Aprilia 1936. Este Lancia Aprilia fue uno de los primeros automóviles de serie que incorporó la aerodinámica, con un coeficiente de penetración del 0.47, pero sin perder la estética y no consiguiendo la aerodinámica a base de hacerlos amorfos. En 1930 hubo otro precursor con aleta, el automóvil inglés Burney Streamline, obra del ingeniero aeronaútico del mismo nombre, Burney, que había diseñado nada menos que dirigibles. Uno de esos autos, bastante horrendos pero muy originales y que decían que no servían para nada, lo tuvo en su colección el entonces Príncipe de Gales.

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La búsqueda del coche perdido. Los Peugeot (16ª entrega)

Los Peugeot 203 y 403.-

Casi puedo sentir todavía el aire cálido y perfumado de la noche atravesando Sierra Morena por aquel Despeñaperros estrecho y difícil hasta remontar hacia Santa Elena, en verano, asomado al techo abierto de que disponían casi todos los Peugeot 203. Era el coche de mi tío Genaro, que guiaba siempre su mecánico, Florentino, de mote ‘el ganso’, fiable y sensato como pocos, y que marcó mi afición por ese coche. Entonces los llamaban peujeóos o puyós. Me recuerda mi prima Irene su matrícula, M 107.347. Lo trajeron de Bayonne con su matrícula verde M-529.

Con aquel coche subieron hasta París, se hospedaron cerca de donde había vivido nuestro lejano pariente Azorín –por la rue Caumartin- y para orientarse preguntaban a los guardias, que no ayudaban mucho o no les entendían. Así que mi tía Carmen, con su sentido común, les decía, “para el río, para el río, que allí nos orientaremos”. Claro, río abajo o río arriba podía uno darse cuenta de dónde estaba, siguiendo la costumbre de decir ‘bajar a Jaén’ o ‘subir a Madrid’. Por eso la numeración de las viejas calles parisinas parte siempre del Sena y de Nôtre Dame. Mi tía Carmen, años después, cuando los automóviles estaban ya al alcance de cualquiera, nos decía “¿habéis visto que gente tan fea se ve ahora en los coches?”. Y la verdad es que sí, en algunos coches muy caros se ve gente bastante bocinera y de malos modales.

El 203 era el sucesor del 202, de 1100 cc., aquel con sus faros tras la rejilla del motor que le daban un aire inconfundible. La serie 02 de Peugeot fue lanzada en 1935 y el 202 se fabricó de 1938 a 1948. Recuerdo cómo los identificaba de noche en las carreteras belgas gracias a sus luces amarillas pegadas, como el Land Rover antes de que las normas de industria obligaran a cambiarle los faros a las aletas.

El 203, que se fabricó de 1949 a 1960, llevaba un motor de 1290 cc en cuatro cilindros. En esos once años se fabricaron casi setecientos mil, 685.828 coches, para ser exactos. En aquella época tuvo que competir con el Tracción, y a partir del 1955 con su propio sucesor, el potente Peugeot 403, que lo acabaría destronando.

Los franceses siempre han sabido hacer los coches bien, decentes, y como no les gusta despilfarrar suelen fabricar automóviles duraderos, sobrios y sin tonterías. Su sentido práctico, jansenista (en este caso, más, protestante, pues la familia Peugeot lo es, como muchas familias industriales de Francia), no les ha impedido ser muy creativos aunque los intentos de hacer coches algo más ampulosos, presuntuosos, o que gastaban demasiado, como el Frégate o el Facel Vega, se estrellaron con un público reacio al dispendio, además de caer en una época (crisis de Suez) que había hecho de repente apreciar la austeridad en el consumo de combustibles.

403El Peugeot 403 fue el primer coche de la marca diseñado por Battista ‘Pinin’ Farina. Nunca ha tenido la aureola de los Citroën (Tracción y DS) pero es el que ha dado más prestigio a la casa. En Francia fue el coche más barato y más resistente en su categoría (Simca Ariane, Frégate, DS) y, aún hoy, para los coleccionistas presenta las ventajas de un motor prácticamente indestructible. El 403 era el equivalente del Seat 1400 B, con más potencia y más fiable. Por cierto, que no muchas personas saben por qué todos los modelos tienen un cero en medio. Era porque, en los antiguos diseños de antes de la guerra, el cero «disimulaba» el agujero para meter la palanca que servía para arrancar el motor.

El 403, la catresanetruá que mi padre se esforzaba en que yo pronunciase, está asociado también a su amistad con tío Pablo. El último viaje que los dos hicieron juntos por España –debía de ser en el verano de 1959- fue en un 403 negro, flamante, que llegó una tarde de verano al cortijo lleno de polvo y un faro partido de un canto que había saltado en

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

aquellas carreteras, como si hubiera hecho el rallye East African Safari (en el que consiguió éxitos el Peugeot 504, años  después). Esos viajes en automóvil, entre hombres, son muy diferentes al viaje en solitario, al familiar o al de negocios. El volante y la velocidad, las paradas en lugares extraños, innecesarios, fuera de las rutas habituales, sin confort, les dan un carácter algo más a la ventura, libre. Mi padre y tío Pablo tejían sus mejores conversaciones explorando Bélgica y España por carreteras imposibles, marginales.

403-1 2El 403, con sus 58 caballos, concurría con el resto de 1500 cc europeos para conquistar un mercado que ya había despegado (desde 1956 existía el Mercado Común), entre ellos, con el Borgward Isabella (60), el Fiat 1400 (58), el Volvo 444 (51), el Singer Gazelle (55) y, ya más distanciado, el Sunbeam Rapier, con 73 caballos, campeón de rallyes y pruebas. Eran en general coches que alcanzaban los 120-130 kms. por hora, aunque lo normal era ir en torno a los 90 por hora.

Hoy, tristemente, en la vía de la banalización generalizada, la Peugeot -tan buena marca, excelentes motores- se debate entre pasar a ser controlada por capital chino y seguir su lento declive.

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La búsqueda del coche perdido. Renault Dauphine (15ª entrega)

«El comunista», así llamaban cruelmente en los años sesenta al Renault Dauphine, aunque tuviera un nombre tan de la realeza como Dauphine, Delfín; entre otros mi primo Ramón Olivares, un gran amante de las motos – ¡ah, aquella Sanglas negra!- y de los automóviles (poseyó, entre otros, un MG Midget y un Floride) porque «mataba señoritos» (en España, en los últimos cincuenta, los que tenían coche eran todavía calificados de señoritos, como un maligno recuerdo de la guerra) o «el de las viudas», que así llamaban también al Dauphine.Dauphine

El Dauphine en efecto corría demasiado para lo poco que pesaba y levantaba el morro cuando iba a más de 90 y en las curvas había que tener mucho cuidado, porque derrapaba que daba gusto. Volaban, por eso muchos franceses les ponían un par de plomos bajo el capot delantero, sobre las ruedas. El Dauphine fue mi primer coche, que a las cinco semanas me lo puse por montera en la Universitaria de Madrid, al tomar la curva del Paraninfo con excesiva velocidad. Un record de longevidad. En la compañía de seguros, cómo no, le dieron siniestro total y estuvo un par de meses frente a un chapista de la calle Castelló hasta que se lo llevaron a algún desguace de la carretera de Andalucía.

El antecesor del Dauphine, el 4/4, el cuatro cuatro, 4 4llamado joaninha en Portugal (a la burra se le solía llamar a minha joana) fue el primer utilitario fabricado bajo licencia en España en 1951. Aún recuerdo un viaje en una tórrida noche de verano, por Toledo, apretujado con los primos en el 4/4 del tío Ernesto, matrícula J-8008. El 4/4, con 747 cc y 27 litros en el depósito, tenía poca autonomía pero hacía su apaño. A mí me recordaba, con su especie de sonrisa, al anuncio de Netol. El segundo 4/4 que se cruzó en mi vida fue el de primo Quique, con el que llegamos hasta Benidorm en una Semana Santa del 72 –con las debidas paradas de refrescos para nosotros y para el auto, como en las postas antiguas-. El ‘margarito’, como lo bautizó mi ocurrente primo, ha terminado sus días abandonado en una almazara cerrada y hoy cuesta restaurarlo más que comprar uno en buen estado.

El Cuatro Cuatro ganó el Rally de Montecarlo de 1949 en su categoría. En 1950 representaba ya la tercera parte de la producción francesa, con los más de trescientos autos por día que salían de la fábricas de Boulogne Billancourt, en las afueras de París.

El nombre Dauphine no es nuevo, ya hubo un Berliet Dauphine en 1937 que era un coche de bellas líneas; el actual, según cuentan, fue inspirado por uno de los directivos de la Régie Renault que habría dicho: «puisque la 4 CV est la reine du marché, cette voiture s’appellera la Dauphine» (ya que el 4/4 es el rey del mercado, éste será el Delfín, es decir, el heredero al trono). Pero el Dauphine nunca lograría desbancar al pequeño cuatro-cuatro en la galería de honor de la casa.

Con mi Dauphine gris oscuro bajaba a la Facultad de Derecho e intentaba ligar con las chicas. Yo hubiera querido, como Yves Duteuil, pasearlas y tomar las curvas cerradas:

… tu est presque appuyée sur moi

Un virage à droite un peu sec

tu te planques à moi

Je voudrais que ce virage n’en finisse pas…

(Virages)

Pero me duró tan poco que no me dio tiempo a echarme novia. Ahorraba para gasolina, me pasaba los ratos perdidos metido en él, limpiándolo, quitándole el olor a tabaco que había dejado su anterior propietario, nuestro buen amigo José Checa, de Linares. Cuando los domingos veo ahora algún jubilado dedicado a cuidar su coche eternamente aparcado, los comprendo muy bien, aunque me da un poco pena que estén tan aburridos; pero alguien ha dicho que la vejez es aburrimiento. En sus estrechos pisos no tienen espacio, su utilitario casi olvidado, dominguero, en la calle, es su último territorio privado, donde se libran de que la mujer les diga, “oye ahora que no estás haciendo nada por qué no me bajas del altillo…”. Cuántas personas miden las etapas de su vida en coches y dicen “cuando teníamos el 600” o cuando compramos el 2 CV, significando, cuando éramos jóvenes y pobres pero con tantas ilusiones, o “éste será mi último coche así que me lo compraré como siempre he querido”, para justificar que se han comprado un coche más grande y más caro del que realmente necesitan. Al final, la vida activa de un hombre moderno se puede medir en seis o siete coches.Dauphine en Bxl

La versión playera, veraniega, del Dauphine fué el Renault Floride, delicado y esbelto de formas y de colores innovadores. Mi primo Ramón Olivares nos paseaba en su Floride color amarillo verdoso descapotado con lo que tragábamos abundante polvo por esas carreteras andaluzas aparte de casi pillar una insolación. El sol y el polvo han sido los tradicionales enemigos de los descapotables en España.

Renault ha sido junto con Citroën la marca francesa por excelencia. Nació con el automóvil y sigue fabricando hoy coches fiables, económicos e innovadores. Louis Renault (nacido en París en 1877 y fallecido en prisión el 24 de octubre de 1944) su creador, construyó su primer automóvil en 1898 y formó con sus hermanos la firma Renault Frères. Durante la Gran Guerra, sus coches se hicieron famosos cuando el general Gallieni requisa para la batalla del Marne 600 taxis de París que sirvieron para llevar los soldados al frente, operación genial y rápida que sorprendió a los alemanes, logró detener su ofensiva y la ocupación de la capital. Renault fabricó vehículos militares, bombas, motores de avión y, en 1918, un tanque que entraría en acción en los últimos meses de la contienda.

Sin título-Escaneado-12Tras continuar fabricando todo tipo de motores y vehículos industriales y agrícolas, además de automóviles, su lógica productiva le llevó a continuar su producción trabajando sin ninguna limitación bajo la ocupación alemana a partir de 1940, lo que hizo que Louis Renault fuera encarcelado por colaboracionista al final de la guerra, muriendo en la cárcel en espera de juicio. Bajo el control de Daimler Benz fabricó tanques, tanquetas, piezas diversas e incluso unos aparentemente inocuos tubos de escape que luego eran rellenados con fósforo por los alemanes que los transformaban en temibles bombas incendiarias; en 1943 suministró a la Wehrmacht 150.000 camiones y 20.000 vehículos militares (de éstos ya había entregado 200.000 desde la capitulación de junio de 1940); además, había que contar los 180.000 vehículos suministrados a la organización alemana Todt en Francia, encargada de la confiscación, trabajo obligatorio y deportaciones de mano de obra. La fábrica había sufrido fuertes bombardeos aliados, en particular uno en la citada planta de Boulogne-Billancourt, el 3 de marzo de 1942 en el que murieron 700 trabajadores, lo que fué utilizado por la propaganda alemana y la de Vichy para enajenar los franceses a De Gaulle y a los aliados británicos.

FlorideComo consecuencia – o con ese pretexto, que la caída en desgracia de Renault todavía es casi un tabú en Francia- de este entusiasmo fabril hacia el ocupante la empresa fue nacionalizada bajo el nombre de Régie Nationale des Usines Renault. Los alemanes, a través de la compra de acciones, de la ocupación pura y simple o de la toma de control de los demás fabricantes franceses de medios de transporte habían así dirigido la producción de Citroën (bajo la dirección de Auto Union), de Peugeot (bajo la de Volkswagen), Berliet, Unic, etcétera, facilitando a Alemania hasta tractores agrícolas para labrar en la Ucrania conquistada.

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(continuará…)

La búsqueda del coche perdido. Simca Aronde (14ª entrega)

L’Algérie française.-

Es el año 1957; explotan las primeras bombas del FLN en Argel y en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia, en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla. Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche. Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los pequeños Simca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.Aronde

De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954), que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español. Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara, amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y dedica ese elogio tan francés: “L’Espagne est encore un des rares pays où la courtoisie soit vertu nationale”.

Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta, de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo 508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100 (Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette apareció bajo la marca SIMCA.

En Alfama, Lisboa, 1980

En Alfama, Lisboa, 1980

Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964, fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más estilo.

Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.

Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía, tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España, estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.

Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años: la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos serias sacudidas del mercado.

Primero, la independencia de las colonias que supuso para los grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser competitivos.

Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera, entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como definir la forma de la velocidad. Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta, excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores abandonando aún más la imaginación.

Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir versiones ‘personalizadas’ para consolarnos.

(continuará…)

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La búsqueda del coche perdido. Citroën 11 Ligero, Traction Avant (13ª entrega)

El totem.-

Sin título-Escaneado-16El automóvil estrella, el paradigma, el que justifica todas estas páginas, el Citroën Tracción Delantera. Llamado también el pato, la traction o traction avant, la arrastadeira. Algo hay en la línea de un Once Ligero que lo hace a mis ojos el coche por antonomasia. Es la curva de las portezuelas delanteras, la inclinación del radiador, el eje trasero desplazado hacia atrás, una cierta redondez del techo, el parabrisas, son todos estos detalles de sus líneas que hacen reconocibles los Traction Avant en el ángulo de una fotografía, escondidos entre los perfiles de otros automóviles, entre las chapas de un desguace.Sin título-Escaneado-01

El primer Citroën Tracción fue lanzado en marzo de 1934, el 7 CV, en las dos versiones, berlina y cabriolet. Europa estaba en plena crisis económica y la Citroën se endeuda para construir una fábrica ultramoderna apostando por el 7 CV, que rompe los esquemas tradicionales de la fabricación: siete caballos, siete litros a los 100 kilómetros, 100 kilómetros por hora, cuatro plazas y 800 kilos, la primera estructura completa de acero en la que la carrocería es el propio chasis o bastidor y transmision delantera, lo que le dará un comportamiento en carretera desconocido hasta la fecha. El éxito del Citroën fue saber convertir un ensayo en un producto de masas que funcionase y no diera problemas.

Los Citroën Tracción fueron los coches de la policía, de los gangsters, de la Resistencia, y hasta de la Gestapo (conocí un coleccionista francés en Annecy que había recuperado en 1981 varios 11 BL en Alemania, todavía escondidos en casas de campo y aldeas por nazis que habían huído precipitadamente de Francia arramblando con cuanto podían, y entre otras cosas con los coches). En ese sentido podemos decir que ha sido un coche con carisma. Coche del poder y de la rebelión, de la vida burguesa y de la canaille.

En España, unas franquicias permitieron que fuera taxi en Madrid y Barcelona, y el coche negro de los notarios, abogados, médicos y otros señores importantes. Pero también fue el coche de Albert Camus, ese escritor de Orán de madre ibicenca. Su BL 11 de 1955 ha sido subastado en Francia en febrero de 2007 por su hija, Catherine Camus. Según cuenta, su padre llamó al auto ‘Penélope’ porque aunque nunca lo cerraba con llave siempre le esperaba.

Sin título-Escaneado-13El Traction Avant ha sido inmortalizado en decenas de películas. Forma parte del decorado necesario para hacer un escenario realista de la Francia de hace sesenta años. De alguna manera, sus líneas y su color, casi siempre negro, armonizaban a la perfección con las calles severas, cartesianas, de cualquier ciudad francesa. Circulando por los amenos campos de la Francia profunda, en esas antiguas carreteras plantadas de árboles con sus bandas blancas que han conformado también el paisaje francés, eran el símbolo de una industria pujante e inventiva; podía transportar a la familia, a la amante o a un grupo de facinerosos o de héroes. El Traction Avant es el cartesianismo más la imaginación, la perfecta combinación francesa, centroeuropea y mediterránea, sólida pero ligera, dura pero alegre.

No se puede evocar el traction sin hacer mención de. Jean-Albert Grégoire (1899-1992) que fue uno de los ingenieros más notables de la edad de oro del automóvil francés y sería toda su vida un inventor revolucionario. Su influencia en numerosos automóviles, no sólo franceses, es enorme y se puede rastrear en los Auto-Union, en los Dauphine, además de en los clásicos Citroën 11 y 15. La tracción delantera fue una de sus principales ideas y se materializó en 1926 con el sistema Tracta. Por cierto que ni DKW Auto-Union ni Adler quisieron pagar un franco por la patente. En realidad bastaría llamarles Citroën Tracción porque ello implica que es delantera ya que cuando las ruedas traseras son las que empujan el coche habría que hablar más propiamente de propulsión.

Basado en esa idea, Rosengart construirá el Adler Trumpf con licencia en 1932. Jean-Albert Grégoire participa en el diseño y puesta a punto de la tracción delantera de Citroën, en el 7 CV de 1934. Donnet en 1932 y Chenard & Walcker en 1933 seguirán las ideas de Grégoire pero sin mucho éxito comercial.

En 1945, diseña un automóvil llamado Aluminium Français Grégoire, AFG, que es adaptado para ser utilizado por Simca, ya que Grégoire es director general de esta firma. Pero al final, el prototipo será fabricado por Panhard, la gran marca francesa siempre innovadora. El Grégoire 2 litros R, de 1950, el único automóvil que llevará puramente su nombre, era un nuevo concepto de automóvil: ligero, con gran habitabilidad, motor muy económico con cilindros horizontales opuestos, coeficiente de penetración bajo gracias a la aerodinámica, suspensión suave y estable cuya dureza se modifica automáticamente según la carga, por medio de unos muelles helicoidales, y tracción delantera. El sistema de suspensión sería luego llevado al Renault Dauphine, que era aérostable (lo que no le impedía ser muy inestable, pero por otras razones). Los Hotchkiss Grégoire fueron sin embargo un desastre financiero pues eran mucho más caros que sus equivalentes de otras marcas y cada uno de ellos, aún vendido, le costaba dinero al fabricante. Grégoire, un visionario, no se vió acompañado por la industria. Quizás seguía pensando en los automóviles como objetos de lujo y de élite, mientras las fábricas procuraban el beneficio y la reinversión para conseguir construir tantos autos como la demanda requería.

En 1934, seis meses después, aparece un Supertracción Rosengart, una marca que parecía inspirada en la estética del futurismo tipo Marinetti, que parecía salida de un cartel de Penagos, de las más curiosas que hubo en Francia. Intentaba competir con Citroën mas a pesar de sus innovaciones fue un gran fracaso comercial. No había ya lugar para los pequeños. Concebir el producto como una fuente de ingresos o una fuente de satisfacciones, ésa era la cuestión. Lucien Rosengart ya había fabricado el primer automóvil con tracción delantera francés dos años antes, muy parecido al alemán Adler. Rosengart pertenece a esa noble familia de inventores y de constructores franceses del primer tercio de siglo, La Zèbre, Amilcar, Harris-Léon-Laisné, Mathis, Georges Richard (hoy IVECO), Émile Salmson, Hotchkiss, Rochet-Schneider, De Dion Bouton, Louis Delage, que por más que exploraron nuevas técnicas y soluciones fueron siendo absorbidos por los grandes debido a problemas de gestión y a los costes demasiado elevados.

La producción total del Traction en todas sus versiones fué de 759.111 unidades, incluidas las 26.400 inglesas montadas en la fábrica de Slough y las 31.750 belgas de Forest, barrio de Bruselas (los de las ilustraciones). Estas cifras en aquella altura fueron un récord. También hubo TAs alemanes, 1.823 fabricados en Colonia, y algunos más en Polonia.

Mi historia personal comienza con la vaga memoria infantil de los taxis con transportín, o la visión de aquellos autos en las calles o en la fiesta de San Ramón que organizaban en el cortijo de Catena, en la Sierra de Segura – había fuegos artificiales y vaquillas en la era- en la que yo bajaba a ver los coches estacionados en el largo carril e incluso en la carretera de tierra. Recuerdo los negros Citroën (aunque entonces casi todos los coches eran negros) y otras máquinas que imponían bastante. Pero sólo recuerdo que tuvieran un Tracción, un pato, los primos del Molino, cuando yo tenía apenas siete años y estoy contemplando como se aleja su Tracción por el carril umbrío tras vadear el arroyo.

(continuará…)

 

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