El Tatra Tatraplan (La búsqueda del coche perdido, 17ª entrega)

30 enero, 2014

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano.-

Es el coche más raro del mundo. Podría parecer una especie de cucaracha, como esa en la que se va transformando Gregor Samsa (La metamorfosis, o La transformación, de Franz Kafka). Como de muchas otras cosas y palabras insólitas y poco comunes que luego eran lugares, personajes (Dakar, Katanga, la OAS, los baluba), la primera vez que oí hablar del Tatra Tatraplan fue de boca de mi padre, hombre viajado y europeísta avant la lettre. Él había estado obteniendo información quizá para comprarse uno y entre sus papeles he descubierto un viejo catálogo.Sin título-Escaneado-06

Ahora nos puede sorprender que hubiera excelentes automóviles checos, como el Tatra o el Skoda, porque debido a que la ocupación nazi, primero, y la comunista, después, desfiguraron lo que hoy es la República Checa (la antigua Bohemia, mientras Eslovaquia corresponde aproximadamente a Moravia), que fue siempre un país industrioso, con grandes ingenieros y una inmensa cultura. Durante el Imperio Austro-Húngaro, Praga era una de las joyas de la corona. No se olvide además que la palabra coche tiene su origen en esa zona de Europa central, kotchi o kocsi, como se explica al final de estas páginas.

Tatra fue pues una pionera de la industria del automóvil, que toma su nombre de las montañas que hoy son parte de Eslovaquia (otra inspiración montañera como el modelo del Ford alemán, Taunus), pero fue creada con el nombre de Nesseldorf en 1897, en la ciudad austro-húngara del mismo nombre, hoy rebautizada KoprivniceLo interesante de esta marca es que es el resumen de lo que fue el efímero Estado checoslovaco (1918-1992), y pasó por todas las vicisitudes del país. Es casi simbólico que Tatra haya desaparecido. En 1918, al crearse el Estado checoslovaco tras el Tratado de Versalles -que desintegra el Imperio Austro Húngaro- la marca cambió el nombre por Tatra. Los primeros automóviles, los T11, salieron de la planta en 1919. El legendario T87, con la ‘cresta’ y las rejillas de aireación que le dan ese peculiar aire de monstruo marino o de insecto apareció en 1936, con un motor trasero de 2.968 centimetros cúbicos, tres litros.

Tatra

En el Paseo de la Habana, Madrid

En 1938 Tatra cayó en manos de los alemanes. Esto significó que hubo que detener la producción y la confiscación de todas las patentes, que en adelante sólo podrían ser utilizadas por Alemania. Sin título-Escaneado-05Con la Segunda Guerra Mundial, los alemanes convierten Tatra en una fábrica de vehículos militares. Sólo el T87, denominado el “Autobahn wagen” por los alemanes pudo ser producido en cantidades mínimas para usos civiles. Hans Ledwinka, el gran ingeniero de la Tatra, tuvo que abandonar la empresa en 1945, acusado de colaborar con los nazis y fue encarcelado hasta 1951. Tras su puesta en libertad se exilió en Austria y después en Munich, donde falleció en 1967. Su puesto fue ocupado por otro notable ingeniero, Julius Mackerle, quien tras varias tentativas crea el Tatraplan (modelo T600), que empezó a producirse en 1948. A Ledwinka, el ingeniero en cuyos dibujos y proyectos se basaría el Tatra Tatraplan, debió gustarle su compatriota Kafka. Sólo eso podría explicar la rarísima línea de este excelente automóvil, que recuerda a una cucaracha y que hizo famoso la película L’Aveu, La Confesión, al ser los Tatra los siniestros coches utilizados por la policía secreta checa para perseguir el Citroën Tracción del disidente Artur London (Yves Montand) por las calles de Praga, que éste observa por el retrovisor en unos inquietantes planos.

Los Tatraplan/T600 y toda la serie derivada fueron construídos desde 1945 hasta 1968, con pequeños cambios para modernizar la línea, y darles más visibilidad trasera, lo que le hizo perder parte del caparazón de coleóptero. El Tatraplan tenía casi el mismo tamaño que el T97 con la aleta estabilizadora algo más pequeña y las rejillas de ventilación en otro sitio. Un cambio importante respecto a los modelos de pre guerra fue la distribución del peso entre la parte delantera y trasera (45% / 55%) lo que lo hacía más manejable. El T600 llevaba un motor trasero de dos litros, uno menos que su predecesor, que los tiempos ya no estaban para dispendios, también refrigerado por aire, con los cuatro cilindros opuestos (el 3 litros los tenía en V, a 90º). La velocidad máxima era 130 km/h. Lo más especial quizá era la suspensión que le daba a la conducción una suavidad especial, silenciosa y una excepcional estabilidad, que sugiere casi onomatopéyicamente el apellido Tatraplan. El chasis era en forma de una viga horquillada, una especie de compromiso entre el monocoque o integrado con la carrocedría, como en el Citroën Tracción, y el tradicional.

El invento de la aleta marina, algo prehistórica, no fue exclusivo de Tatra, fue utilizado también aunque casi reducida a una línea, en otros coches, como los Fiat 501 y 508 S y en el Lancia Aprilia 1936. Este Lancia Aprilia fue uno de los primeros automóviles de serie que incorporó la aerodinámica, con un coeficiente de penetración del 0.47, pero sin perder la estética y no consiguiendo la aerodinámica a base de hacerlos amorfos. En 1930 hubo otro precursor con aleta, el automóvil inglés Burney Streamline, obra del ingeniero aeronaútico del mismo nombre, Burney, que había diseñado nada menos que dirigibles. Uno de esos autos, bastante horrendos pero muy originales y que decían que no servían para nada, lo tuvo en su colección el entonces Príncipe de Gales.

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La búsqueda del coche perdido. Los Peugeot (16ª entrega)

24 enero, 2014

Los Peugeot 203 y 403.-

Casi puedo sentir todavía el aire cálido y perfumado de la noche atravesando Sierra Morena por aquel Despeñaperros estrecho y difícil hasta remontar hacia Santa Elena, en verano, asomado al techo abierto de que disponían casi todos los Peugeot 203. Era el coche de mi tío Genaro, que guiaba siempre su mecánico, Florentino, de mote ‘el ganso’, fiable y sensato como pocos, y que marcó mi afición por ese coche. Entonces los llamaban peujeóos o puyós. Me recuerda mi prima Irene su matrícula, M 107.348.203

Con aquel coche subieron hasta París, se hospedaron cerca de donde había vivido nuestro lejano pariente Azorín –por la rue Caumartin- y para orientarse preguntaban a los guardias, que no ayudaban mucho o no les entendían. Así que mi tía Carmen, con su sentido común, les decía, “para el río, para el río, que allí nos orientaremos”. Claro, río abajo o río arriba podía uno darse cuenta de dónde estaba, siguiendo la costumbre de decir ‘bajar a Jaén’ o ‘subir a Madrid’. Por eso la numeración de las viejas calles parisinas parte siempre del Sena y de Nôtre Dame. Mi tía Carmen, años después, cuando los automóviles estaban ya al alcance de cualquiera, nos decía “¿habéis visto que gente tan fea se ve ahora en los coches?”. Y la verdad es que sí, en algunos coches muy caros se ve gente bastante bocinera y de malos modales.

El 203 era el sucesor del 202, de 1100 cc., aquel con sus faros tras la rejilla del motor que le daban un aire inconfundible. La serie 02 de Peugeot fue lanzada en 1935 y el 202 se fabricó de 1938 a 1948. Recuerdo cómo los identificaba de noche en las carreteras belgas gracias a sus luces amarillas pegadas, como el Land Rover antes de que las normas de industria obligaran a cambiarle los faros a las aletas.

El 203, que se fabricó de 1949 a 1960, llevaba un motor de 1290 cc en cuatro cilindros. En esos once años se fabricaron casi setecientos mil, 685.828 coches, para ser exactos. En aquella época tuvo que competir con el Tracción, y a partir del 1955 con su propio sucesor, el potente Peugeot 403, que lo acabaría destronando.

Los franceses siempre han sabido hacer los coches bien, decentes, y como no les gusta despilfarrar suelen fabricar automóviles duraderos, sobrios y sin tonterías. Su sentido práctico, jansenista (en este caso, más, protestante, pues la familia Peugeot lo es, como muchas familias industriales de Francia), no les ha impedido ser muy creativos aunque los intentos de hacer coches algo más ampulosos, presuntuosos, o que gastaban demasiado, como el Frégate o el Facel Vega, se estrellaron con un público reacio al dispendio, además de caer en una época (crisis de Suez) que había hecho de repente apreciar la austeridad en el consumo de combustibles.

403El Peugeot 403 fue el primer coche de la marca diseñado por Battista ‘Pinin’ Farina. Nunca ha tenido la aureola de los Citroën (Tracción y DS) pero es el que ha dado más prestigio a la casa. En Francia fue el coche más barato y más resistente en su categoría (Simca Ariane, Frégate, DS) y, aún hoy, para los coleccionistas presenta las ventajas de un motor prácticamente indestructible. El 403 era el equivalente del Seat 1400 B, con más potencia y más fiable. Por cierto, que no muchas personas saben por qué todos los modelos tienen un cero en medio. Era porque, en los antiguos diseños de antes de la guerra, el cero “disimulaba” el agujero para meter la palanca que servía para arrancar el motor.

El 403, la catresanetruá que mi padre se esforzaba en que yo pronunciase, está asociado también a su amistad con tío Pablo. El último viaje que los dos hicieron juntos por España –debía de ser en el verano de 1959- fue en un 403 negro, flamante, que llegó una tarde de verano al cortijo lleno de polvo y un faro partido de un canto que había saltado en

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

aquellas carreteras, como si hubiera hecho el rallye East African Safari (en el que consiguió éxitos el Peugeot 504, años  después). Esos viajes en automóvil, entre hombres, son muy diferentes al viaje en solitario, al familiar o al de negocios. El volante y la velocidad, las paradas en lugares extraños, innecesarios, fuera de las rutas habituales, sin confort, les dan un carácter algo más a la ventura, libre. Mi padre y tío Pablo tejían sus mejores conversaciones explorando Bélgica y España por carreteras imposibles, marginales.

403-1 2El 403, con sus 58 caballos, concurría con el resto de 1500 cc europeos para conquistar un mercado que ya había despegado (desde 1956 existía el Mercado Común), entre ellos, con el Borgward Isabella (60), el Fiat 1400 (58), el Volvo 444 (51), el Singer Gazelle (55) y, ya más distanciado, el Sunbeam Rapier, con 73 caballos, campeón de rallyes y pruebas. Eran en general coches que alcanzaban los 120-130 kms. por hora, aunque lo normal era ir en torno a los 90 por hora.

Hoy, tristemente, en la vía de la banalización generalizada, la Peugeot -tan buena marca, excelentes motores- se debate entre pasar a ser controlada por capital chino y seguir su lento declive.

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La búsqueda del coche perdido. Renault Dauphine (15ª entrega)

5 enero, 2014

“El comunista”, así llamaban cruelmente en los años sesenta al Renault Dauphine, aunque tuviera un nombre tan de la realeza como Dauphine, Delfín; entre otros mi primo Ramón Olivares, un gran amante de las motos – ¡ah, aquella Sanglas negra!- y de los automóviles (poseyó, entre otros, un MG Midget y un Floride) porque “mataba señoritos” (en España, en los últimos cincuenta, los que tenían coche eran todavía calificados de señoritos, como un maligno recuerdo de la guerra) o “el de las viudas”, que así llamaban también al Dauphine.Dauphine

El Dauphine en efecto corría demasiado para lo poco que pesaba y levantaba el morro cuando iba a más de 90 y en las curvas había que tener mucho cuidado, porque derrapaba que daba gusto. Volaban, por eso muchos franceses les ponían un par de plomos bajo el capot delantero, sobre las ruedas. El Dauphine fue mi primer coche, que a las cinco semanas me lo puse por montera en la Universitaria de Madrid, al tomar la curva del Paraninfo con excesiva velocidad. Un record de longevidad. En la compañía de seguros, cómo no, le dieron siniestro total y estuvo un par de meses frente a un chapista de la calle Castelló hasta que se lo llevaron a algún desguace de la carretera de Andalucía.

El antecesor del Dauphine, el 4/4, el cuatro cuatro, 4 4llamado joaninha en Portugal (a la burra se le solía llamar a minha joana) fue el primer utilitario fabricado bajo licencia en España en 1951. Aún recuerdo un viaje en una tórrida noche de verano, por Toledo, apretujado con los primos en el 4/4 del tío Ernesto, matrícula J-8008. El 4/4, con 747 cc y 27 litros en el depósito, tenía poca autonomía pero hacía su apaño. A mí me recordaba, con su especie de sonrisa, al anuncio de Netol. El segundo 4/4 que se cruzó en mi vida fue el de primo Quique, con el que llegamos hasta Benidorm en una Semana Santa del 72 –con las debidas paradas de refrescos para nosotros y para el auto, como en las postas antiguas-. El ‘margarito’, como lo bautizó mi ocurrente primo, ha terminado sus días abandonado en una almazara cerrada y hoy cuesta restaurarlo más que comprar uno en buen estado.

El Cuatro Cuatro ganó el Rally de Montecarlo de 1949 en su categoría. En 1950 representaba ya la tercera parte de la producción francesa, con los más de trescientos autos por día que salían de la fábricas de Boulogne Billancourt, en las afueras de París.

El nombre Dauphine no es nuevo, ya hubo un Berliet Dauphine en 1937 que era un coche de bellas líneas; el actual, según cuentan, fue inspirado por uno de los directivos de la Régie Renault que habría dicho: “puisque la 4 CV est la reine du marché, cette voiture s’appellera la Dauphine” (ya que el 4/4 es el rey del mercado, éste será el Delfín, es decir, el heredero al trono). Pero el Dauphine nunca lograría desbancar al pequeño cuatro-cuatro en la galería de honor de la casa.

Con mi Dauphine gris oscuro bajaba a la Facultad de Derecho e intentaba ligar con las chicas. Yo hubiera querido, como Yves Duteuil, pasearlas y tomar las curvas cerradas:

… tu est presque appuyée sur moi

Un virage à droite un peu sec

tu te planques à moi

Je voudrais que ce virage n’en finisse pas…

(Virages)

Pero me duró tan poco que no me dio tiempo a echarme novia. Ahorraba para gasolina, me pasaba los ratos perdidos metido en él, limpiándolo, quitándole el olor a tabaco que había dejado su anterior propietario, nuestro buen amigo José Checa, de Linares. Cuando los domingos veo ahora algún jubilado dedicado a cuidar su coche eternamente aparcado, los comprendo muy bien, aunque me da un poco pena que estén tan aburridos; pero alguien ha dicho que la vejez es aburrimiento. En sus estrechos pisos no tienen espacio, su utilitario casi olvidado, dominguero, en la calle, es su último territorio privado, donde se libran de que la mujer les diga, “oye ahora que no estás haciendo nada por qué no me bajas del altillo…”. Cuántas personas miden las etapas de su vida en coches y dicen “cuando teníamos el 600” o cuando compramos el 2 CV, significando, cuando éramos jóvenes y pobres pero con tantas ilusiones, o “éste será mi último coche así que me lo compraré como siempre he querido”, para justificar que se han comprado un coche más grande y más caro del que realmente necesitan. Al final, la vida activa de un hombre moderno se puede medir en seis o siete coches.Dauphine en Bxl

La versión playera, veraniega, del Dauphine fué el Renault Floride, delicado y esbelto de formas y de colores innovadores. Mi primo Ramón Olivares nos paseaba en su Floride color amarillo verdoso descapotado con lo que tragábamos abundante polvo por esas carreteras andaluzas aparte de casi pillar una insolación. El sol y el polvo han sido los tradicionales enemigos de los descapotables en España.

Renault ha sido junto con Citroën la marca francesa por excelencia. Nació con el automóvil y sigue fabricando hoy coches fiables, económicos e innovadores. Louis Renault (nacido en París en 1877 y fallecido en prisión el 24 de octubre de 1944) su creador, construyó su primer automóvil en 1898 y formó con sus hermanos la firma Renault Frères. Durante la Gran Guerra, sus coches se hicieron famosos cuando el general Gallieni requisa para la batalla del Marne 600 taxis de París que sirvieron para llevar los soldados al frente, operación genial y rápida que sorprendió a los alemanes, logró detener su ofensiva y la ocupación de la capital. Renault fabricó vehículos militares, bombas, motores de avión y, en 1918, un tanque que entraría en acción en los últimos meses de la contienda.

Sin título-Escaneado-12Tras continuar fabricando todo tipo de motores y vehículos industriales y agrícolas, además de automóviles, su lógica productiva le llevó a continuar su producción trabajando sin ninguna limitación bajo la ocupación alemana a partir de 1940, lo que hizo que Louis Renault fuera encarcelado por colaboracionista al final de la guerra, muriendo en la cárcel en espera de juicio. Bajo el control de Daimler Benz fabricó tanques, tanquetas, piezas diversas e incluso unos aparentemente inocuos tubos de escape que luego eran rellenados con fósforo por los alemanes que los transformaban en temibles bombas incendiarias; en 1943 suministró a la Wehrmacht 150.000 camiones y 20.000 vehículos militares (de éstos ya había entregado 200.000 desde la capitulación de junio de 1940); además, había que contar los 180.000 vehículos suministrados a la organización alemana Todt en Francia, encargada de la confiscación, trabajo obligatorio y deportaciones de mano de obra. La fábrica había sufrido fuertes bombardeos aliados, en particular uno en la citada planta de Boulogne-Billancourt, el 3 de marzo de 1942 en el que murieron 700 trabajadores, lo que fué utilizado por la propaganda alemana y la de Vichy para enajenar los franceses a De Gaulle y a los aliados británicos.

FlorideComo consecuencia – o con ese pretexto, que la caída en desgracia de Renault todavía es casi un tabú en Francia- de este entusiasmo fabril hacia el ocupante la empresa fue nacionalizada bajo el nombre de Régie Nationale des Usines Renault. Los alemanes, a través de la compra de acciones, de la ocupación pura y simple o de la toma de control de los demás fabricantes franceses de medios de transporte habían así dirigido la producción de Citroën (bajo la dirección de Auto Union), de Peugeot (bajo la de Volkswagen), Berliet, Unic, etcétera, facilitando a Alemania hasta tractores agrícolas para labrar en la Ucrania conquistada.

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(continuará…)


La búsqueda del coche perdido. Simca Aronde (14ª entrega)

26 diciembre, 2013

L’Algérie française.-

Es el año 1957; explotan las primeras bombas del FLN en Argel y en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia, en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla. Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche. Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los pequeños Simca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.Aronde

De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954), que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español. Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara, amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y dedica ese elogio tan francés: “L’Espagne est encore un des rares pays où la courtoisie soit vertu nationale”.

Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta, de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo 508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100 (Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette apareció bajo la marca SIMCA.

En Alfama, Lisboa, 1980

En Alfama, Lisboa, 1980

Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964, fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más estilo.

Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.

Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía, tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España, estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.

Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años: la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos serias sacudidas del mercado.

Primero, la independencia de las colonias que supuso para los grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser competitivos.

Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera, entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como definir la forma de la velocidad. Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta, excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores abandonando aún más la imaginación.

Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir versiones ‘personalizadas’ para consolarnos.

(continuará…)

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La búsqueda del coche perdido. Citroën 11 Ligero, Traction Avant (13ª entrega)

14 diciembre, 2013

El totem.-

Sin título-Escaneado-16El automóvil estrella, el paradigma, el que justifica todas estas páginas, el Citroën Tracción Delantera. Llamado también el pato, la traction o traction avant, la arrastadeira. Algo hay en la línea de un Once Ligero que lo hace a mis ojos el coche por antonomasia. Es la curva de las portezuelas delanteras, la inclinación del radiador, el eje trasero desplazado hacia atrás, una cierta redondez del techo, el parabrisas, son todos estos detalles de sus líneas que hacen reconocibles los Traction Avant en el ángulo de una fotografía, escondidos entre los perfiles de otros automóviles, entre las chapas de un desguace.Sin título-Escaneado-01

El primer Citroën Tracción fue lanzado en marzo de 1934, el 7 CV, en las dos versiones, berlina y cabriolet. Europa estaba en plena crisis económica y la Citroën se endeuda para construir una fábrica ultramoderna apostando por el 7 CV, que rompe los esquemas tradicionales de la fabricación: siete caballos, siete litros a los 100 kilómetros, 100 kilómetros por hora, cuatro plazas y 800 kilos, la primera estructura completa de acero en la que la carrocería es el propio chasis o bastidor y transmision delantera, lo que le dará un comportamiento en carretera desconocido hasta la fecha. El éxito del Citroën fue saber convertir un ensayo en un producto de masas que funcionase y no diera problemas.

Los Citroën Tracción fueron los coches de la policía, de los gangsters, de la Resistencia, y hasta de la Gestapo (conocí un coleccionista francés en Annecy que había recuperado en 1981 varios 11 BL en Alemania, todavía escondidos en casas de campo y aldeas por nazis que habían huído precipitadamente de Francia arramblando con cuanto podían, y entre otras cosas con los coches). En ese sentido podemos decir que ha sido un coche con carisma. Coche del poder y de la rebelión, de la vida burguesa y de la canaille.

En España, unas franquicias permitieron que fuera taxi en Madrid y Barcelona, y el coche negro de los notarios, abogados, médicos y otros señores importantes. Pero también fue el coche de Albert Camus, ese escritor de Orán de madre ibicenca. Su BL 11 de 1955 ha sido subastado en Francia en febrero de 2007 por su hija, Catherine Camus. Según cuenta, su padre llamó al auto ‘Penélope’ porque aunque nunca lo cerraba con llave siempre le esperaba.

Sin título-Escaneado-13El Traction Avant ha sido inmortalizado en decenas de películas. Forma parte del decorado necesario para hacer un escenario realista de la Francia de hace sesenta años. De alguna manera, sus líneas y su color, casi siempre negro, armonizaban a la perfección con las calles severas, cartesianas, de cualquier ciudad francesa. Circulando por los amenos campos de la Francia profunda, en esas antiguas carreteras plantadas de árboles con sus bandas blancas que han conformado también el paisaje francés, eran el símbolo de una industria pujante e inventiva; podía transportar a la familia, a la amante o a un grupo de facinerosos o de héroes. El Traction Avant es el cartesianismo más la imaginación, la perfecta combinación francesa, centroeuropea y mediterránea, sólida pero ligera, dura pero alegre.

No se puede evocar el traction sin hacer mención de. Jean-Albert Grégoire (1899-1992) que fue uno de los ingenieros más notables de la edad de oro del automóvil francés y sería toda su vida un inventor revolucionario. Su influencia en numerosos automóviles, no sólo franceses, es enorme y se puede rastrear en los Auto-Union, en los Dauphine, además de en los clásicos Citroën 11 y 15. La tracción delantera fue una de sus principales ideas y se materializó en 1926 con el sistema Tracta. Por cierto que ni DKW Auto-Union ni Adler quisieron pagar un franco por la patente. En realidad bastaría llamarles Citroën Tracción porque ello implica que es delantera ya que cuando las ruedas traseras son las que empujan el coche habría que hablar más propiamente de propulsión.

Basado en esa idea, Rosengart construirá el Adler Trumpf con licencia en 1932. Jean-Albert Grégoire participa en el diseño y puesta a punto de la tracción delantera de Citroën, en el 7 CV de 1934. Donnet en 1932 y Chenard & Walcker en 1933 seguirán las ideas de Grégoire pero sin mucho éxito comercial.

En 1945, diseña un automóvil llamado Aluminium Français Grégoire, AFG, que es adaptado para ser utilizado por Simca, ya que Grégoire es director general de esta firma. Pero al final, el prototipo será fabricado por Panhard, la gran marca francesa siempre innovadora. El Grégoire 2 litros R, de 1950, el único automóvil que llevará puramente su nombre, era un nuevo concepto de automóvil: ligero, con gran habitabilidad, motor muy económico con cilindros horizontales opuestos, coeficiente de penetración bajo gracias a la aerodinámica, suspensión suave y estable cuya dureza se modifica automáticamente según la carga, por medio de unos muelles helicoidales, y tracción delantera. El sistema de suspensión sería luego llevado al Renault Dauphine, que era aérostable (lo que no le impedía ser muy inestable, pero por otras razones). Los Hotchkiss Grégoire fueron sin embargo un desastre financiero pues eran mucho más caros que sus equivalentes de otras marcas y cada uno de ellos, aún vendido, le costaba dinero al fabricante. Grégoire, un visionario, no se vió acompañado por la industria. Quizás seguía pensando en los automóviles como objetos de lujo y de élite, mientras las fábricas procuraban el beneficio y la reinversión para conseguir construir tantos autos como la demanda requería.

En 1934, seis meses después, aparece un Supertracción Rosengart, una marca que parecía inspirada en la estética del futurismo tipo Marinetti, que parecía salida de un cartel de Penagos, de las más curiosas que hubo en Francia. Intentaba competir con Citroën mas a pesar de sus innovaciones fue un gran fracaso comercial. No había ya lugar para los pequeños. Concebir el producto como una fuente de ingresos o una fuente de satisfacciones, ésa era la cuestión. Lucien Rosengart ya había fabricado el primer automóvil con tracción delantera francés dos años antes, muy parecido al alemán Adler. Rosengart pertenece a esa noble familia de inventores y de constructores franceses del primer tercio de siglo, La Zèbre, Amilcar, Harris-Léon-Laisné, Mathis, Georges Richard (hoy IVECO), Émile Salmson, Hotchkiss, Rochet-Schneider, De Dion Bouton, Louis Delage, que por más que exploraron nuevas técnicas y soluciones fueron siendo absorbidos por los grandes debido a problemas de gestión y a los costes demasiado elevados.

La producción total del Traction en todas sus versiones fué de 759.111 unidades, incluidas las 26.400 inglesas montadas en la fábrica de Slough y las 31.750 belgas de Forest, barrio de Bruselas (los de las ilustraciones). Estas cifras en aquella altura fueron un récord. También hubo TAs alemanes, 1.823 fabricados en Colonia, y algunos más en Polonia.

Mi historia personal comienza con la vaga memoria infantil de los taxis con transportín, o la visión de aquellos autos en las calles o en la fiesta de San Ramón que organizaban en el cortijo de Catena, en la Sierra de Segura – había fuegos artificiales y vaquillas en la era- en la que yo bajaba a ver los coches estacionados en el largo carril e incluso en la carretera de tierra. Recuerdo los negros Citroën (aunque entonces casi todos los coches eran negros) y otras máquinas que imponían bastante. Pero sólo recuerdo que tuvieran un Tracción, un pato, los primos del Molino, cuando yo tenía apenas siete años y estoy contemplando como se aleja su Tracción por el carril umbrío tras vadear el arroyo.

(continuará…)

 

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La búsqueda del coche perdido. Ford Vedette y Simca Ariane (12ª)

8 diciembre, 2013

El Ford Vedette.-

Douce France, souvenir de mon enfance….…,  era el verso de Charles Trenet, cantante que poseyó precisamente un magnífico Ford Vedette.

¿Quién habrá visto en España Gas Oil, una película de gangsters franceses, la pègre, dirigida en 1955 por Delannoy, con Jean Gabin de camionero justiciero, enamorado de la maestra, la bella Jeanne Moreau? Los bandidos se desplazaban a sus anchas en un Vedette hasta que todos los colegas de Gabin los bloquean con sus camiones en un cruce tras una espectacular persecución por las curvas de una Provenza aún no dedicada al turismo. La película es interesante para los locos de los automóviles y podría ser un promocional del Vedette y de esos maravillosos camiones franceses que ya sólo vemos en los Dinky Toys y en algunos Minic Tri-Ang de los cincuenta.

Sin título-Escaneado-05La historia de este modelo y de su fabricación en Francia es curiosa. En 1945, muchos economistas agoreros pronosticaron unos años muy duros para los Estados Unidos y entre los planes de la Ford estaba la fabricación de un coche simple y barato, sin muchas fantasías, para atender a ese mercado deprimido. Pero ocurrió precisamente lo contrario, fueron unos años de expansión, la gente ganaba dinero y ya no servía, ningún norteamericano iba a comprar eso, así que había que colocarle el proyecto a alguien, que fue la Ford francesa, S.A.F. (Société d’Automobiles Ford). Un modelo austero pero con aire señorial que se adaptaba bien al maltrecho mercado francés. El coche es modificado un poco en 1952 añadiéndole una parrilla del motor diferente y un maletero que sobresale. El Ford Vedette, que luego sería Simca, se presentaba en diferentes versiones, como la Commerciale, Abeille F 22 C, que en Madrid llegó a circular como taxi.

El Vedette, a pesar de la admiración de mi padre, tuvo un éxito muy relativo y en 1955 la SAF será adquirida por Simca que empezará a fabricar otro nuevo Vedette, más conocido como Simca Ariane, luego el Versailles, diseñados también en América. Después seguiría el Chambord, otro con nombre de castillo del Loira, para dar más prestigio a lo que se quería fuesen los coches de lujo de referencia. Del Simca Chambord  Marly existe una versión brasileña, de 1966, el Simca Jangada, y para taxis, el Alvorada. Los Simcas brasileños eran fabricados en Belo Horizonte, en el Estado de Minas Gerais.

¿Qué haría mi padre (izda.) con ese grupo tan serio?

¿Qué haría mi padre (izda.) con ese grupo tan serio?

Nunca lograron destronar a los clásicos Peugeot y Citroën (la puntilla del Vedette fue el Citroën DS), entre otras cosas porque no eran tan robustos y porque envejecían mal. Trop belles. Pero el Vedette siguió siendo mucho después de haberse dejado de fabricar, uno de los coches favoritos de los ‘cascadeurs’ – los que  realizaban accidentes en los espectáculos-  gracias a la dureza y resistencia de su chapa y a su sólida estructura.Ariane

Los coches de familia, para durar, no deben ser ni demasiado feos ni muy bellos, tienen que conjugar sus líneas con la utilidad, la carrocería con el motor. Si no, se convierten en cascajos que nadie quiere muy pronto, o no hay quien tire de ellos. Cuando se lanzan automóviles demasiado lujosos para el mercado, termina ocurriendo lo que sucedió con la Pegaso en España o en Francia con el Facel Vega. La originalidad, la creatividad debe tener una base realista y comercial, ni mucha ingeniería demasiado avanzada ni costes demesiado altos. Dos símbolos de que se pueden cojugar la originalidad y la innovación con el espíritu práctico son de la casa Citroën: el Tracción y el DS. Por eso duraron y  hoy son unos clásicos muy apreciados. Los excesos, como el Versailles, el Chambord, y en la Renault, el Frégate, se pagan.

(continuará…)

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La búsqueda del coche perdido. El Morris Minor (11ª entrega)

28 noviembre, 2013

El Morris Minor.-

Para conocer bien una ciudad, unos montes, un paraje, yo recomendaría la siguiente receta: pasear y pintar o dibujarla. Una ciudad se conoce callejeando, descubriendo los portales, las plazoletas, los patios, los solares y los jardines abandonados (esos huecos, esos vacíos que dejan respirar a la ciudad, resquicios por los que se cuela el campo antiguo). El Madrid de antes se pasea de la mano de Galdós y Baroja. Barcelona se pasea bien con Luis Goytisolo y su Recuento, de Antagonía. Sevilla con Romero Murube, Valencia con Manuel Vicent, Valladolid con Delibes. Es triste comprobar que los barrios nuevos de las ciudades no pueden tener su poeta, su escritor que nos guíe. Aún no tienen, o nunca tendrán alma. Los barrios nuevos, las ciudades dormitorios, las urbanizaciones de adosados, se hacen para que no se pueda pasear y por tanto para que nadie se sienta inspirado a escribir sobre ellas.

Pasear suele tener aún mayor aliciente si se hace con algún propósito, buscar la pieza rota de un reloj, comprar una loneta o un bote de pintura, ir a tomar café con unos amigos o a la búsqueda de algún libro viejo. No es ir a hacer recados ni hacer diligencias, ni correr de un lado para otro sorteando semáforos.

Yo siempre he sido bastante paseante desde que mi padre me entrenaba por el largo bulevar de Menéndez Pelayo y aún hoy no soy capar de hacerme la idea de una ciudad si antes no la recorro un poco a pie. A principios de los setenta me paseaba yo por Madrid con un cuadernillo y un lápiz a la caza del coche viejo, abandonado. Las mejores calles para descubrir reliquias eran las que el tránsito evita, las que restan del urbanismo que no tenía la lógica de la vía rápida, y en el que se daban plazas y calles que no daban a ninguna parte, simplemente existían para soolaz de los moradores. Todavía hay calles así en Chamberí, en especial los alrededores de la glorieta del General Alvarez de Castro, en las zonas adyacentes de la avenida de los Toreros (recuerdo un Peugeot 202 de 1937, el de los faros en la rejilla del radiador, aparcado alli como desde hacía años, olvidado), por la Fuente del Berro, la colonia del Rayo, algunas calles silenciosas, vecinales de la Prosperidad o de la Guindalera (por cierto, hay que pasear ese barrio antes de que se lo carguen, de manos de un libro de Juan José Cuadros, sencillo poeta y escritor), muchas callejuelas que escondían esos pequeños secretos que suelen pasar desapercibidos para el paseante normal: Peugeots, viejos Seat, Arondes, algún vetusto americano de los cincuenta y, claro, los Morris Minor. Yo iba dejando papeles en los parabrisas con mi teléfono por si querían vender aquella pieza.

Sólo me llamó el propietario de dos Morris Minor, que no los vendía pero me facilitó una preciosa información, con esa solidaridad espontánea de tantos coleccionistas por sus congéneres que padecen el mismo mal. Recuerdo que me decía que cuando muriera quería ser enterrado como en una mastaba, flanqueado por sus dos automóviles.

MinorAquel simpático coleccionista monotemático me dio la dirección de don Guillermo Lewin, en Aravaca, asegurándome que tenía un Morris, de los treinta y cinco que él tenía contabilizados en todo Madrid. Y fui a verle; era un señor elegante y cortés, rico de los de antes, admiré su colección de viejos ciclos, dos o tres coches de principios de siglo, ¡¡y un tren del siglo XIX, con su vagón salón guarnecido en carmesí!! Todo ello en una nave del jardín de su casa, que estaba detrás de La Romana. El señor Lewin, de pocas palabras, las necesarias, al enseñarme todas aquellas valiosísimas reliquias –carteles antiguos, herramientas, piezas, objetos dispares relacionados con los automóviles- que se apretaban en la nave, me hizo partícipe de la ansiedad típica del coleccionista “a mis hijos esto no les gusta, lo venderán todo cuando me muera”. Tenía el Minor para diario, junto con un modesto Simca 1200 (la elegancia de los ricos de verdad, tener y no aparentar) y se lo compré por treinta y cinco mil pesetas. Era de parabrisas partido, con volante a la derecha –lo había importado en 1955 por el puerto de Bilbao-, repintado de rojo y amarillo, muy patriótico y con un letrero atrás que decía ‘ojo, volante a la derecha’. Con aquel coche llevaba a mi hija Violeta a la guardería Groucho, por los altos de General Ricardos y circulaba por Madrid encantado de la vida.

Los orígenes del Minor se remontan a 1945 cuando la Morris Motor Limited, de Cowley, Oxford, decide recuperar el maltrecho mercado del automóvil barato en la Gran Bretaña de la postguerra y le encarga a su ingeniero Alexander Arnold Constantine Issigonis el proyecto de un automóvil para suceder al Morris Eight, lo que no era nada fácil, dado el gran éxito que este vehículo había tenido en los últimos treinta. Issigonis, nacido en Esmirna (hoy Izmir, Turquía) era uno de sus mejores dibujantes y proyectistas de la empresa. Diseñó y desarrolló los dos coches más emblemáticos de la marca, el Minor y el Mini. Con el Minor después del Eight, y luego con el Mini se demuestra que no es cierto eso de nunca segundas partes fueron buenas, porque aquí hubo hasta terceras.

El antepasado del Minor, el Morris Eight, había nacido en 1934 con un motor durísimo de 918 cc. y a pesar de la depresión logró revitalizar el mercado automovilístico británico de los treinta. Este era a su vez el sucesor del Morris Oxford que Roald Dahl –el autor de Charlie y la fábrica de chocolate– menciona en su libro Going Solo cuando describe su viaje en mayo de 1941 de El Cairo a Haifa, en la Palestina británica, 200 millas a través de la península del Sinaí, que hizo en un Morris Oxford Saloon de 1932. No todos los escritores tienen el detalle de dedicarle un pequeño recuerdo a su coche, incluso con una fotografía en el texto, razón por lo que lo reseño.

Desde 1948 se vendieron en el mundo más de medio millón de Morris Minor, en sus diferentes versiones, desde la de 850 cc. hasta la última de 1.098 cc. La mecánica era muy sencilla y es un coche prácticamente irrompible, razón por la que es un buen coleccionable, y no por su rareza pues hay miles por esos mundos. Como muchas de sus piezas también se instalaban en otros modelos del grupo, no es difícil encontrar recambios y además los ingleses están muy bien organizados para el coleccionismo y hay garajes especializados en muchas localidades, siendo el principal el de Bath. Del Minor se dio el salto al Mini, que marcaría la era de Los Beatles. Entre tanto, la Morris había pasado en 1951 a ser la BMC, British Motors Corporation, tras ir absorbiendo MG, Riley y otras pequeñas marcas, prefigurando así lo que serían las grandes concentraciones de los años setenta y ochenta que aún continúan. El Minor y el Mini pasarían a figurar con honores en la galería de los coches que han sido iconos de una época, como el 600, el Volkswagen o el Tracción. El fin del Minor coincide con el fin de una cierta idea de Inglaterra, país que hasta principios de los sesenta, hasta que aparecen Los Beatles, había dormido un poco en el sueño imperial y que mantenía una sociedad con valores victorianos. El fin de esa época coincide con el drástico cambio en la línea de los automóviles.

(continuará…)

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Filosofía de la ignorancia

La pluma del cormorán

n'entendant même les bruits extérieurs, les cormorans qui vont comme de noirs crieurs... (V. Hugo) ָׁ שְּפ"-מז ֶר- רשְּ ַד-ודֹס"

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Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

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