António Passaporte, un fotógrafo portugués en las Brigadas Internacionales

15 febrero, 2018

Hace veinte años, cuando la Expo de Lisboa, su Ayuntamiento organizó una exposición sobre el fotógrafo António Passaporte. Exposición que pasó desapercibida para el público español.

Y, sin embargo, la vida de Passaporte fue muy interesante y estuvo ligada a España. Su curioso apellido viene del hospicio de Evora, donde las monjas así nombraron a su abuelo, entregado anónimamente como recién nacido, en 1838.search

Nuestro António Passaporte nació también en Evora, corazón del Alentejo, en 1901. Gracias a Isabel Silva y Luis Pavão he podido descubrir algunos detalles de su vida. Tras vivir un tiempo en Angola, vino a Madrid en 1923 y allí trabajó sin interrupción, aunque viajó por España, hasta el 1º de septiembre de 1939, en que volvió a Portugal. Entre tanto, había trabajado con los Laboratorios Cinematográficos de Madrid-Film, se casó con la española Gregoria Ascensión Calleja Romero en 1927, trabajó con el fotógrafo Charles Alberty, realizó encargos para el Patronato de Turismo y creó su pequeña empresa, Postales Loty.

Durante la guerra permanece en Madrid, fotografía a La Pasionaria, a Modesto, a los soldados republicanos, se integra en las Brigadas Internacionales y luego en el Quinto Regimiento, publicando fotografías en la revista militar Transmisiones.A.P. Guadarrama Um ferido que gritava Viva la Republica

Tras volver a Portugal, parece que sin represalias, resulta que también trabaja para el servicio de propaganda y realiza fotografías para la gran Exposición del Mundo Portugués, de 1940, organizada por Salazar bajo la Presidencia del Mariscal Oscar Carmona.

En la página del Ministerio de Cultura, se pueden consultar los siguientes archivos:

http://ipce.mecd.gob.es/documentacion/fototeca/fondos-de-la-fototeca/archivo-loty.html

http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/autoridad/63744

 


Relanzando la novela “Declaración de ausencia”.

6 julio, 2015

En el Madrid del otoño de 1963,  a un abogado mediocre, de vida ordenada y aburrida, un acontecimiento inesperado, inoportuno, lo va a sacar de su rutina acomodaticia y le hará cambiar de vida. Una mujer aparece, extranjera, desconocida, enferma, y desde su lecho en el hospital le cuenta la historia de su hermano, que todos pensaban que había desaparecido en la batalla de Teruel. Todo lo que era aceptado, todo el manto de olvido y engaño de una familia se pone al descubierto. La mano del ángel se ha manifestado.

Es una historia verosímil. Historias parecidas probablemente no eran infrecuente en aquellos años. Hace ahora medio siglo, y las secuelas de la guerra civil todavía estaban entonces latentes. Muchos soldados habían sido apresuradamente dados por muertos, como el famoso Colonel Chabert, que inmortalizó Balzac, dado por desaparecido en Eylau. Hay en este relato algunos datos y hechos reales, otros, son ficción. Por ejemplo, es cierto lo del grupo del Liceo y la policía política española, los colaboracionistas franceses refugiados en Madrid, la vida en Casablanca durante la Segunda Guerra mundial (entrega de alemanes a los nazis por las autoridades francesas de Vichy), el Congo Belga, entre otros sucesos que ocupan estas páginas, responden en gran parte a la realidad y sucedieron.

Espero que el lector se entretenga con esta historia, o le traiga recuerdos o le suscite algún sentimiento.


La búsqueda del coche perdido, libro.

24 abril, 2015

Cubierta_coches_KindleEl libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye  está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403,  Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.

Hay digresiones sobre qué han significado los coches en nuestras vidas, sobre la terminología de carrocerías, sobre los albores del automóvil en la España de antes de la guerra.

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Índice de Contenido

SINOPSIS

CUALQUIER COCHE PASADO FUE MEJOR

RECUERDOS DE LA INFANCIA

  1. C´ÉTAIT AU TEMPS OÙ BRUXELLES BRUXELLAIT

De Bruselas a Madrid

Tío Pablo

El Volkswagen, un “enigual”

El mapa-mundi en un capot

  1. EN ESPAÑA

Los grandes Seat de nuestra santa autarquía

Adelante, hombre del 600

Un jiennense ilustre

El Mercedes 170 de los Salinas

Coche grande, ande o no ande

III. ENTRE SAJONES Y NORMANDOS

El Hillman Minx

El Cíclope de la calle Padilla

Un Vauxhall en las olivas

El Morris Minor

  1. DOUCE FRANCE, SOUVENIR DE MON ENFANCE

El Ford Vedette

El totem

L’Algérie française

El comunista

El mercado cruel

Los Peugeot 203 y 403

  1. MISCELÁNEA

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano

El Saab 92 “…et in Lusitania felix”

Los autos en España en los años veinte

  1. DIGRESIONES FINALES

Colección, coleccionista, coleccionador

Las musas y los automóviles

Para terminar

Nomenclatura y términos


La trilogía del ‘quiero y no puedo’ de Galdós

17 noviembre, 2014

En casa de mis padres, como en la de muchas familias madrileñas, Pérez Galdós formaba parte del paisaje. Sus obras completas de Aguilar, en ese cuero rojo, con los cantos dibujados, tenían siempre un lugar destacado en las estanterías. Con los amigos de la familia, los Alarcón, los Baquera, los Salinas (que eran galdosianos en su forma de vida), los Leonato, don Benito era uno más y sus personajes eran discutidos, evocados, recreados en aquellas cenas de hace cincuenta años. Yo imagino que algo parecido pasaría con Eça de Queiroz en muchas familias portuguesas, o Dickens o Balzac en sus respectivos países. Hay escritores que ayudan a definir una sociedad, a destacar sus vicios y virtudes.

UnknownPérez Galdós ha contribuido a que muchos amemos la ciudad de Madrid, con todo lo que tiene de pueblerina, a menudo de chabacana. Pasear por el viejo Madrid habiendo leído a este escritor nos da otra perspectiva, lo vemos desde otro prisma, como ridiculizaba Galdós a uno de sus personajes, el petulante Leopoldo Montes, el señor de los prismas, que todo lo miraba bajo el prisma… Quizá una de las limitaciones de Galdós es que para los no madrileños tenga menos peso, sea menos cercano.

El Doctor Centeno, Tormento y La de Bringas son tres novelas de don Benito Pérez Galdós, escritas hacia 1880, que describen perfectamente ese Madrid ramplón, ñoño, cursi y pretencioso de los últimos años del reinado de Isabel II, antes de la revolución de 1868, llamada –no se sabe por qué, dado cómo acabó, con la I República y el cantonalismo endémico español- Gloriosa.

 Es posible, como dijo Vargas Llosa, que las novelas de Galdós pueden tener bastante ‘obra muerta’, trozos que se pueden saltar (sabiendo que la próxima vez que lo leamos nunca saltaremos el mismo trecho o tranco).

Pero además de las descripciones magníficas de los barrios y arrabales de Madrid, con gran color y ambiente, con cierta socarronería y humor, sin tanta tristura como haría luego Baroja, una de las maravillas del escritor canario son los tipos que describe, algunos inolvidables.

Los temas de las tres novelas pasan del desgraciado (el doctor Centeno), el cura amoroso y viril y la cursi pretenciosa. Todo ello sazonado con los funcionarios inútiles, los holgazanes, los enredas, los excéntricos y unos cuantos personajes de cierta prestancia, como Agustín Caballero.

En estas tres novelas destacan sobre todo doña Rosalía Pipaón de la Barca, ‘la de Bringas’, Amparo Sánchez Emperador, ‘Tormento’, Alejandro Miquis, el estudiante con sueños de dramaturgo, el cura Pedro Polo, maestro de capones, pescozones y regleta, la guapetona hospedera Virginia, el desgraciado Jesús Delgado que mantenía un epistolario consigo mismo (el eautopistológrafo), José Ido del Sagrario, pendolista en paro. Todos bastante pobres, siempre a la cuarta pregunta y de poco trabajar, como el trasunto de misma España de entonces.

Sin embargo, Galdós no consigue hoy el reconocimiento que merece. El interesante ensayo de Luis Goytisolo, Naturaleza de la novela (Premio Anagrama de 2013), no cita ni de pasada a nuestro autor, sin duda prque es considerado de poca altura, garbancero, como dijo cruelmente alguien; y lo que era garbancero era el país, que Galdós describe objetivamente y con cierta distancia humorística.


Los automóviles en el Madrid de los años veinte (La búsqueda del coche perdido, II serie, 1ª entrega)

26 febrero, 2014

…Entonces, los dos eran muy jóvenes

y tenían el Chrysler amarillo y negro

Los imagino al mediodía, por la avenida de los tilos,

la capota del coche salpicada de sol…,

(Barcelona jà no es bona)

Jaime Gil de Biedma

Estaba a punto de hundirse la bolsa de Nueva York pero los grandes Gatsby proliferaban y parecía imposible que aquellos venturosos años terminasen algún día. Los españoles se gastaban alegremente el dinero ganado durante la primera guerra europea. Los agricultores propietarios, los grandes industriales, los financieros, vivían bien a costa de guerras ajenas. Annual quedaba también lejos, hundido en el polvo dorado del Rif, olvidado en los pueblos perdidos de la península donde tomaban el sol algunos hombres prematuramente viejos, enfermos, inválidos. En Madrid, las mujeres eran más bellas que nunca, suaves en sus vestidos de punto, sin corsé y a veces hasta sin medias, con el pelo corto y practicando sports.

Las grandes ciudades españolas estaban hechas a medida de los grandes y escasos automóviles que circulaban entre coches de caballos, carros y carretas. En Madrid, los tranvías y los ómnibus llevaban oficinistas desde Cuatro Caminos hasta Atocha y el metro, de inspiración más inglesa que gala, abría nuevos barrios.

Los automóviles circulaban por la izquierda, como en todo el mundo. La posición del volante no tenía, en principio, nada que ver con el lado de la calzada por el que había que circular. Inicialmente, los carros estaban obligados a circular por la izquierda; el látigo se cogía con la mano derecha y no era conveniente que al pasar junto a los viandantes, éstos recibieran un trallazo. Después se mantuvo esa tradición hasta que los americanos la cambiaron. Los primeros automóviles, por otro lado, llevaban la palanca del cambio de marchas a la derecha, en un lateral, por exclusivas razones técnicas y se suponía que los conductores necesitaban su mano más fuerte para manejarla, pues no era tan fácil de mover como las actuales. Así, pues, circular por la izquierda y llevar el volante a la derecha no estaban inicialmente relacionados. Hoy sólo los países de la Commonwealth, Japón y algunos más, mantienen la circulación por la izquierda.

Chevrolet Faeton 1927

Chevrolet Faeton 1927

Los Auburn –con nombre de color de pelo de mujer bella, como tantas protagonistas de las novelas de Fitzgerald- los Hispanos, los Renault, hacían juego con el decorado. Sus guardabarros, sus enormes faros niquelados, parecían conjugarse con los faroles de la plaza de Palacio, sus colores resaltaban sobre el gris azulado de los adoquines. Durante unos pocos años, Madrid y Barcelona parecían ciudades europeas. Muebles, automóviles, los más diversos aparatos, ropa de importación, los dandys madrileños eran más europeos que nunca. Volver a esos años es soñar que España no interrumpió su ilusión. Antes de la guerra había en España varias fábricas de automóviles, FIAT en Guadalajara, Ford y General Motors en Barcelona, mientras Dodge y Chrysler tenían ya sus cabezas de puente en el País Vasco, a través de empresas concesionarias, importadoras y fabricantes de algunos componentes.

Esos automóviles ganaron veteranía, no sólo porque fueron de la época dorada sino porque también hubo en España como unos vientos de progreso y de modernidad que parecía que iban a llevarse los restos del atraso. Eran tiempos de utopías y de ilusiones. No fue así y tuvimos que empezar, medio siglo después, el interrumpido camino.Ford 1928

No eran sólo tiempos de automóviles de lujo sino también de nuevas fábricas, bellos edificios, grandes escritores e inolvidables poetas. Le llamaron la Edad de Plata. Pero, en general, los automóviles clásicos, según las categorías establecidas serían sólo los anteriores a 1918, mientras los veteranos corresponderían a los años veinte. Ambas categorías forman lo que se ha dado en llamar la Edad de Oro del Automóvil. Si se incluyen los fabricados en la década de los treinta, el conjunto de todos los modelos construidos hasta la Segunda Guerra Mundial entran bajo el amplio calificativo de Automóviles de Época. A partir de 1945 parece que se quedan sin emblema, quizás porque se ha producido la industrialización masiva.

Madrid vivía en la euforia. Revistas, libros, artículos de lujo, edificios singulares que embellecían la capital, todo daba lustre a esa ciudad algo manchega con sus ínfulas de metrópoli. La censura militar planeaba sobre pensadores y escritores pero algunos, más modernos, eludían los asuntos conflictivos y hacían aparecer automóviles en sus novelas y sus rebuscadas tramas. De entre todos, Hernández-Catá y Wenceslao Fernández Flórez eran los más automovilísticos. Pero no hubo en la literatura española ese futurismo amante la máquina cuyo mayor chantre fuera Marinetti. Al fin y al cabo, no éramos, a pesar de pequeñas excepciones locales casi sin importancia, un país industrial. Nuestros automóviles fueron marcas de lujo y efímeras que no resistieron la competencia de los países donde el titanismo empezaba a ser la norma.

Renault 1927En el Paseo de Santa Engracia había muchas de casas de repuestos, como en la calle Claudio Coello, ya cerca de Alcalá, por donde entonces daba la vuelta el tranvía. Tiendas de mostradores de madera cuyo pasillo, de baldas repletas de cajas amarillas, azules, de cuidadosos embalajes para piezas delicadas. Tiendas de olores metálicos y grasos, atendidas por hombres serios y atentos que llevaban guardapolvo azul.

¿Por qué los veinte? Porque los treinta, tras el crack de la Bolsa de Nueva York, luego la II República y todos los desórdenes, ya no fueron tiempos para tanto lujo y mucho menos para ostentarlo. Y después, en 1936, mientras el resto de Europa disfrutaba de automóviles cada vez más al alcance de la mano, de autopistas y carreteras perfectamente balizadas, nosotros nos hundíamos en la sima del odio y la destrucción. Los automóviles de aquellos años sólo los conocemos por catálogos. Nunca llegaron a entrar en España.

Mientras en 1936 había en circulación 169.000 vehículos, el parque automovilístico no sólo se redujo drásticamente (en 1950 sólo circulaban por España 67.000 coches de verdad, es decir, en condiciones de funcionar) sino que perdió diversidad debido a la pobreza y a la autarquía. Esta no fue del todo negativa ya que permitió desarrollar una incipiente industria del automóvil (SEAT, Renault) y llevó, poco a poco, a que España sea el quinto productor mundial de automóviles, eso sí, ninguno de origen español, todos con patentes extranjeras. En 1950 había en España 88.588 automóviles de turismo. Madrid encabezaba la lista, con 17.957, seguida de Barcelona, con 13.456. Teruel era la provincia que menos coches tenía, apenas 104. En matriculaciones, Madrid iba también ganando, con 1.074, mientras en Orense sólo se matricularon dos turismos. En total, lo hicieron, en toda España, 2.545 automóviles de turismo. Para hacerse una idea, en 2001 se matricularon 1.436.945.

Las matriculaciones de vehículos de motor en España de 1927 a 1950 muestran bien el descalabro que supuso la guerra:

  • 1927              28.277
  • 1928              34.731
  • 1929              37.335
  • 1930              25.209
  • 1931               13.796
  • 1932               11.105
  • 1933               17.368
  • 1934               22.571
  • 1935               26.064
  • 1940                 9.812
  • 1941                  6.744
  • 1942                 7.305
  • 1943                 7.334
  • 1944                 4.853
  • 1945                  4.101
  • 1946                 6.979
  • 1947                 6.835
  • 1948               13.861
  • 1949               10.570
  • 1950                  7.103

En cuanto a la industria, en 1947 se construyeron en España 68 automóviles, y en 1948, 227. No sabemos cuántos en 1950. El sueño había concluido. Habría que esperar al Plan de Estabilización para que se empezase a producir automóviles bajo licencia.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


La búsqueda del coche perdido. El Rover P 4 (9ª entrega)

11 noviembre, 2013

El Cíclope de la calle Padilla.-

Nuestros buenos amigos, los Lowenthal, británicos de toda la vida aunque con tres generaciones murcianas de Águilas, por las minas. Eran tan típicamente ingleses, que además de haber mantenido su nacionalidad y carácter, así como los deberes para con su patria, por ejemplo, cuando Henry pasó a Gibraltar al estallar la Segunda Guerra Mundial para alistarse en la RAF, se traían los coches de su isla. Así sucedió con aquel Rover en el que cabía la numerosa familia.DSCF4412

El Rover verde relucía como un tanque destacando entre los pocos utilitarios aparcados –nuestro 600- en la entonces casí vacía calle Padilla, aunque algunas veces durmiese junto al Mercedes 190 SL rojo con techo negro del actor Paco Rabal, que también vivía por allí cerca, junto a la siempre excelente pastelería La Húngara, en la que comprábamos los pasteles de crema cocida, los plunqueis (plum-cakes) y las barras de frambuesa, todavía uno de los mejores productos que salen de su horno.

En los cincuenta y sesenta madrileños, la calle Padilla era una calle tranquila, adoquinada, casi siempre bastante vacía y con espacio para las personas y los automóviles, todavía a medida del hombre. En ese tramo de la calle Padilla aún subsistían hasta hace poco casi las mismas tiendas que hace cuarenta años y los vecinos se conocían y saludaban. Ya sólo queda el bar El Cantábrico, aunque Silverio se fue de este mundo hace tiempo. El cuidaba que los percebes y las gambas fueran los mejores que se servían en Madrid y que la cerveza fuera bien tirada, una rareza ya, con su correspondiente espuma densa y cremosa, sólo la justa. El Segoviano, con su cortecillas de buen tocino, sus buenos guisos y sus tortillas de patatas, que alcanzan casi la perfección, decente casa de comidas de obreros, rodríguez y gente del barrio, el panadero, Emilio; el frutero de la esquina de Porlier, cuyo establecimiento llevaba desde los cuarenta, Mateo, de baldosines, materiales de construcción y mosaicos esquina a la calle General Díaz Porlier -entonces Hermanos Miralles-, la tienda de ultramarinos La Rosa del Azafrán con su frontal de los años treinta y La Húngara. Se fueron también Adolfo Eli, lapidario, que estaba junto a otra compatriota, La Alemana, donde comprábamos las mejores mermeladas y embutidos que había entonces en Madrid y que cambió de lugar. La cristalería está todavía en su lugar con los mismos dibujos enmarcados y el garaje Bolívar ha dejado paso a una tienda china. La calle aún conserva cierta identidad a pesar de haber pasado sobre ella los furiosos, desaforados, ochenta y noventa.

El Rover P4 significó el resurgimiento de la casa Rover, de Solihull, que a pesar de su veteranía, llevaba estancada años (sus orígenes fueron las máquinas de coser y después las bicicletas, 1886). Fue diseñado por Raymond Loewy –como el Studebaker- y fué lanzado en el otoño de 1949 en el Salón de Londres y tenía tres faros, con uno central, por lo que fue apodado El Cíclope. El diseño con un faro central era una pequeña gracia que evoca el ‘bullet nose’, pero sin faro. En aquellos años el adorno central era fundamental en la estética imperante y de ella da cuenta el Tucker, el Panhard ‘Grégoire’, el Kaiser o hasta el mismo Fiat/Seat 1400 B. Este modelo de Rover causó un enorme impacto en el mercado –la mayor sorpresa del Salón, se dijo- y fue uno de los coches británicos con más personalidad de la primera mitad de los años cincuenta. Sólo una vez lo vi en dificultades cuando se quedó una vez calado en un badén lleno de agua de una tromba repentina en Puerto Lápice, en una de esas gotas frías de las que hoy se asombra el personal y llevan aconteciendo desde Plinio el Viejo, por lo menos, pues el que fue Procurador de Roma en Hispania ya las menciona en sus libros.

En una película interpretada por Jean Gabin, Monsieur (Jean-Paul Le Chanois, 1964), éste hace de banquero desengañado y bondadoso, se presenta como mayordomo al volante de su Rover 90, la versión siguiente al 75, ya sin el faro ciclópeo que desapareció en 1952 (por prescripción facultativa de las autoridades de Tráfico probablemente, como hicieron cambiar los faros pegados de los Land Rover). La película es regular y quizá nunca se llegó a proyectar en España, porque a Jean Gabin le solía dar por una libertad amorosa poco compatible con nuestras rancias y honestas costumbres. Además eso de que un mayordomo se permitiera tener un Rover debía ser todavía más escandaloso.

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Dos libros de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye disponibles en edición digital (amazon.es)

7 noviembre, 2013

Jaime-Axel  Ruiz Baudrihaye, autor de este blog, da al público, en formato digital (la negativa de las editoriales se  presiente  y se siente), una novela, Declaración de ausencia, y un relato de sus años estudiantiles y antifranquistas, Comunistas y Pilaristas.

En Declaración de ausencia, la historia sucede en el Madrid del otoño de 1963, un acontecimiento inesperado, inoportuno, sacará de su rutina acomodaticia a un abogado sin historia y le hará cambiar de vida. Todo lo que era aceptado, todo el manto de olvido y engaño de una familia se pone al descubierto. La mano del ángel se ha manifestado.

Es una historia verosímil y, por tanto, una descripción un tanto notarial. Historias parecidas probablemente no serían infrecuentes en aquellos años. Hace medio siglo las secuelas de la guerra civil todavía estaban latentes y las actitudes morales de vencedores y vencidos no eran tan puras. Hay algunos datos y hechos reales y otros ficticios. El grupo del Liceo existió, así como las actuaciones de la policía política española, había muchos colaboracionistas franceses refugiados, emboscados, en Madrid, la vida en Casablanca durante la Segunda Guerra mundial y la entrega de alemanes a los nazis por las autoridades francesas de Vichy ocurrió, la  vida en el Congo Belga, entre otros sucesos que ocupan estas páginas, responden en gran parte a la realidad.

En Comunistas y Pilaristas, se cuenta la historia, autobiográfica de un estudiante de la clase media madrileña pasa del colegio religioso y privado, el Pilar de la calle Castelló, al fragor de la Universidad de 1968. En pocas semanas muchas de sus ideas van a cambiar; descubre un país diferente que, curiosamente, no terminaba en la Castellana, y dará el paso a integrar la lucha contra una dictadura, que si ya entonces estaba algo reblandecida, todavía era lo suficientemente violenta, zafia y ajena al entorno europeo para concitar la animadversión de liberales y personas con sentido común. Entre la familia conservadora, las inquietudes culturales, el papel del Partido Comunista de España en la lucha antifranquista de aquellos últimos años, la clase obrera de cuya existencia apenas sabía, los despachos laboralistas, se pondrán de manifiesto las contradicciones de este joven burgués, su romanticismo atrasado, su altruísmo y sus flaquezas.

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Toubab Troubles

Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

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