Relanzando la novela “Declaración de ausencia”.

6 julio, 2015

En el Madrid del otoño de 1963,  a un abogado mediocre, de vida ordenada y aburrida, un acontecimiento inesperado, inoportuno, lo va a sacar de su rutina acomodaticia y le hará cambiar de vida. Una mujer aparece, extranjera, desconocida, enferma, y desde su lecho en el hospital le cuenta la historia de su hermano, que todos pensaban que había desaparecido en la batalla de Teruel. Todo lo que era aceptado, todo el manto de olvido y engaño de una familia se pone al descubierto. La mano del ángel se ha manifestado.

Es una historia verosímil. Historias parecidas probablemente no eran infrecuente en aquellos años. Hace ahora medio siglo, y las secuelas de la guerra civil todavía estaban entonces latentes. Muchos soldados habían sido apresuradamente dados por muertos, como el famoso Colonel Chabert, que inmortalizó Balzac, dado por desaparecido en Eylau. Hay en este relato algunos datos y hechos reales, otros, son ficción. Por ejemplo, es cierto lo del grupo del Liceo y la policía política española, los colaboracionistas franceses refugiados en Madrid, la vida en Casablanca durante la Segunda Guerra mundial (entrega de alemanes a los nazis por las autoridades francesas de Vichy), el Congo Belga, entre otros sucesos que ocupan estas páginas, responden en gran parte a la realidad y sucedieron.

Espero que el lector se entretenga con esta historia, o le traiga recuerdos o le suscite algún sentimiento.


La búsqueda del coche perdido, libro.

24 abril, 2015

Cubierta_coches_KindleEl libro de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye  está disponible en edicion Kindle, por un precio moderado, de menos de cinco euros. Tiene más de treinta fotografías y cuenta historias de marcas de automóviles, sobre todo de modelos de los años cuarenta y cincuenta del pasado siglo como los Seat, los Citroën Traction (el famoso ‘Pato’), los Peugeot 203 y 403,  Simca, Tatra, Morris Minor, Ford Custom, Volkswagen, Ford Taunus, Hillman, Vauxhall, Rover, Renault Dauphine, Saab 92, Land Rover, etcétera, todo ello enlazado con personajes reales de Bélgica, España, Francia y Portugal que los poseyeron y usaron.

Hay digresiones sobre qué han significado los coches en nuestras vidas, sobre la terminología de carrocerías, sobre los albores del automóvil en la España de antes de la guerra.

Este es el enlace: http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8

Índice de Contenido

SINOPSIS

CUALQUIER COCHE PASADO FUE MEJOR

RECUERDOS DE LA INFANCIA

  1. C´ÉTAIT AU TEMPS OÙ BRUXELLES BRUXELLAIT

De Bruselas a Madrid

Tío Pablo

El Volkswagen, un “enigual”

El mapa-mundi en un capot

  1. EN ESPAÑA

Los grandes Seat de nuestra santa autarquía

Adelante, hombre del 600

Un jiennense ilustre

El Mercedes 170 de los Salinas

Coche grande, ande o no ande

III. ENTRE SAJONES Y NORMANDOS

El Hillman Minx

El Cíclope de la calle Padilla

Un Vauxhall en las olivas

El Morris Minor

  1. DOUCE FRANCE, SOUVENIR DE MON ENFANCE

El Ford Vedette

El totem

L’Algérie française

El comunista

El mercado cruel

Los Peugeot 203 y 403

  1. MISCELÁNEA

Austro-nostalgia: un coche nada kafkiano

El Saab 92 “…et in Lusitania felix”

Los autos en España en los años veinte

  1. DIGRESIONES FINALES

Colección, coleccionista, coleccionador

Las musas y los automóviles

Para terminar

Nomenclatura y términos


La trilogía del ‘quiero y no puedo’ de Galdós

17 noviembre, 2014

En casa de mis padres, como en la de muchas familias madrileñas, Pérez Galdós formaba parte del paisaje. Sus obras completas de Aguilar, en ese cuero rojo, con los cantos dibujados, tenían siempre un lugar destacado en las estanterías. Con los amigos de la familia, los Alarcón, los Baquera, los Salinas (que eran galdosianos en su forma de vida), los Leonato, don Benito era uno más y sus personajes eran discutidos, evocados, recreados en aquellas cenas de hace cincuenta años. Yo imagino que algo parecido pasaría con Eça de Queiroz en muchas familias portuguesas, o Dickens o Balzac en sus respectivos países. Hay escritores que ayudan a definir una sociedad, a destacar sus vicios y virtudes.

UnknownPérez Galdós ha contribuido a que muchos amemos la ciudad de Madrid, con todo lo que tiene de pueblerina, a menudo de chabacana. Pasear por el viejo Madrid habiendo leído a este escritor nos da otra perspectiva, lo vemos desde otro prisma, como ridiculizaba Galdós a uno de sus personajes, el petulante Leopoldo Montes, el señor de los prismas, que todo lo miraba bajo el prisma… Quizá una de las limitaciones de Galdós es que para los no madrileños tenga menos peso, sea menos cercano.

El Doctor Centeno, Tormento y La de Bringas son tres novelas de don Benito Pérez Galdós, escritas hacia 1880, que describen perfectamente ese Madrid ramplón, ñoño, cursi y pretencioso de los últimos años del reinado de Isabel II, antes de la revolución de 1868, llamada –no se sabe por qué, dado cómo acabó, con la I República y el cantonalismo endémico español- Gloriosa.

 Es posible, como dijo Vargas Llosa, que las novelas de Galdós pueden tener bastante ‘obra muerta’, trozos que se pueden saltar (sabiendo que la próxima vez que lo leamos nunca saltaremos el mismo trecho o tranco).

Pero además de las descripciones magníficas de los barrios y arrabales de Madrid, con gran color y ambiente, con cierta socarronería y humor, sin tanta tristura como haría luego Baroja, una de las maravillas del escritor canario son los tipos que describe, algunos inolvidables.

Los temas de las tres novelas pasan del desgraciado (el doctor Centeno), el cura amoroso y viril y la cursi pretenciosa. Todo ello sazonado con los funcionarios inútiles, los holgazanes, los enredas, los excéntricos y unos cuantos personajes de cierta prestancia, como Agustín Caballero.

En estas tres novelas destacan sobre todo doña Rosalía Pipaón de la Barca, ‘la de Bringas’, Amparo Sánchez Emperador, ‘Tormento’, Alejandro Miquis, el estudiante con sueños de dramaturgo, el cura Pedro Polo, maestro de capones, pescozones y regleta, la guapetona hospedera Virginia, el desgraciado Jesús Delgado que mantenía un epistolario consigo mismo (el eautopistológrafo), José Ido del Sagrario, pendolista en paro. Todos bastante pobres, siempre a la cuarta pregunta y de poco trabajar, como el trasunto de misma España de entonces.

Sin embargo, Galdós no consigue hoy el reconocimiento que merece. El interesante ensayo de Luis Goytisolo, Naturaleza de la novela (Premio Anagrama de 2013), no cita ni de pasada a nuestro autor, sin duda prque es considerado de poca altura, garbancero, como dijo cruelmente alguien; y lo que era garbancero era el país, que Galdós describe objetivamente y con cierta distancia humorística.


Los automóviles en el Madrid de los años veinte (La búsqueda del coche perdido, II serie, 1ª entrega)

26 febrero, 2014

…Entonces, los dos eran muy jóvenes

y tenían el Chrysler amarillo y negro

Los imagino al mediodía, por la avenida de los tilos,

la capota del coche salpicada de sol…,

(Barcelona jà no es bona)

Jaime Gil de Biedma

Estaba a punto de hundirse la bolsa de Nueva York pero los grandes Gatsby proliferaban y parecía imposible que aquellos venturosos años terminasen algún día. Los españoles se gastaban alegremente el dinero ganado durante la primera guerra europea. Los agricultores propietarios, los grandes industriales, los financieros, vivían bien a costa de guerras ajenas. Annual quedaba también lejos, hundido en el polvo dorado del Rif, olvidado en los pueblos perdidos de la península donde tomaban el sol algunos hombres prematuramente viejos, enfermos, inválidos. En Madrid, las mujeres eran más bellas que nunca, suaves en sus vestidos de punto, sin corsé y a veces hasta sin medias, con el pelo corto y practicando sports.

Las grandes ciudades españolas estaban hechas a medida de los grandes y escasos automóviles que circulaban entre coches de caballos, carros y carretas. En Madrid, los tranvías y los ómnibus llevaban oficinistas desde Cuatro Caminos hasta Atocha y el metro, de inspiración más inglesa que gala, abría nuevos barrios.

Los automóviles circulaban por la izquierda, como en todo el mundo. La posición del volante no tenía, en principio, nada que ver con el lado de la calzada por el que había que circular. Inicialmente, los carros estaban obligados a circular por la izquierda; el látigo se cogía con la mano derecha y no era conveniente que al pasar junto a los viandantes, éstos recibieran un trallazo. Después se mantuvo esa tradición hasta que los americanos la cambiaron. Los primeros automóviles, por otro lado, llevaban la palanca del cambio de marchas a la derecha, en un lateral, por exclusivas razones técnicas y se suponía que los conductores necesitaban su mano más fuerte para manejarla, pues no era tan fácil de mover como las actuales. Así, pues, circular por la izquierda y llevar el volante a la derecha no estaban inicialmente relacionados. Hoy sólo los países de la Commonwealth, Japón y algunos más, mantienen la circulación por la izquierda.

Chevrolet Faeton 1927

Chevrolet Faeton 1927

Los Auburn –con nombre de color de pelo de mujer bella, como tantas protagonistas de las novelas de Fitzgerald- los Hispanos, los Renault, hacían juego con el decorado. Sus guardabarros, sus enormes faros niquelados, parecían conjugarse con los faroles de la plaza de Palacio, sus colores resaltaban sobre el gris azulado de los adoquines. Durante unos pocos años, Madrid y Barcelona parecían ciudades europeas. Muebles, automóviles, los más diversos aparatos, ropa de importación, los dandys madrileños eran más europeos que nunca. Volver a esos años es soñar que España no interrumpió su ilusión. Antes de la guerra había en España varias fábricas de automóviles, FIAT en Guadalajara, Ford y General Motors en Barcelona, mientras Dodge y Chrysler tenían ya sus cabezas de puente en el País Vasco, a través de empresas concesionarias, importadoras y fabricantes de algunos componentes.

Esos automóviles ganaron veteranía, no sólo porque fueron de la época dorada sino porque también hubo en España como unos vientos de progreso y de modernidad que parecía que iban a llevarse los restos del atraso. Eran tiempos de utopías y de ilusiones. No fue así y tuvimos que empezar, medio siglo después, el interrumpido camino.Ford 1928

No eran sólo tiempos de automóviles de lujo sino también de nuevas fábricas, bellos edificios, grandes escritores e inolvidables poetas. Le llamaron la Edad de Plata. Pero, en general, los automóviles clásicos, según las categorías establecidas serían sólo los anteriores a 1918, mientras los veteranos corresponderían a los años veinte. Ambas categorías forman lo que se ha dado en llamar la Edad de Oro del Automóvil. Si se incluyen los fabricados en la década de los treinta, el conjunto de todos los modelos construidos hasta la Segunda Guerra Mundial entran bajo el amplio calificativo de Automóviles de Época. A partir de 1945 parece que se quedan sin emblema, quizás porque se ha producido la industrialización masiva.

Madrid vivía en la euforia. Revistas, libros, artículos de lujo, edificios singulares que embellecían la capital, todo daba lustre a esa ciudad algo manchega con sus ínfulas de metrópoli. La censura militar planeaba sobre pensadores y escritores pero algunos, más modernos, eludían los asuntos conflictivos y hacían aparecer automóviles en sus novelas y sus rebuscadas tramas. De entre todos, Hernández-Catá y Wenceslao Fernández Flórez eran los más automovilísticos. Pero no hubo en la literatura española ese futurismo amante la máquina cuyo mayor chantre fuera Marinetti. Al fin y al cabo, no éramos, a pesar de pequeñas excepciones locales casi sin importancia, un país industrial. Nuestros automóviles fueron marcas de lujo y efímeras que no resistieron la competencia de los países donde el titanismo empezaba a ser la norma.

Renault 1927En el Paseo de Santa Engracia había muchas de casas de repuestos, como en la calle Claudio Coello, ya cerca de Alcalá, por donde entonces daba la vuelta el tranvía. Tiendas de mostradores de madera cuyo pasillo, de baldas repletas de cajas amarillas, azules, de cuidadosos embalajes para piezas delicadas. Tiendas de olores metálicos y grasos, atendidas por hombres serios y atentos que llevaban guardapolvo azul.

¿Por qué los veinte? Porque los treinta, tras el crack de la Bolsa de Nueva York, luego la II República y todos los desórdenes, ya no fueron tiempos para tanto lujo y mucho menos para ostentarlo. Y después, en 1936, mientras el resto de Europa disfrutaba de automóviles cada vez más al alcance de la mano, de autopistas y carreteras perfectamente balizadas, nosotros nos hundíamos en la sima del odio y la destrucción. Los automóviles de aquellos años sólo los conocemos por catálogos. Nunca llegaron a entrar en España.

Mientras en 1936 había en circulación 169.000 vehículos, el parque automovilístico no sólo se redujo drásticamente (en 1950 sólo circulaban por España 67.000 coches de verdad, es decir, en condiciones de funcionar) sino que perdió diversidad debido a la pobreza y a la autarquía. Esta no fue del todo negativa ya que permitió desarrollar una incipiente industria del automóvil (SEAT, Renault) y llevó, poco a poco, a que España sea el quinto productor mundial de automóviles, eso sí, ninguno de origen español, todos con patentes extranjeras. En 1950 había en España 88.588 automóviles de turismo. Madrid encabezaba la lista, con 17.957, seguida de Barcelona, con 13.456. Teruel era la provincia que menos coches tenía, apenas 104. En matriculaciones, Madrid iba también ganando, con 1.074, mientras en Orense sólo se matricularon dos turismos. En total, lo hicieron, en toda España, 2.545 automóviles de turismo. Para hacerse una idea, en 2001 se matricularon 1.436.945.

Las matriculaciones de vehículos de motor en España de 1927 a 1950 muestran bien el descalabro que supuso la guerra:

  • 1927              28.277
  • 1928              34.731
  • 1929              37.335
  • 1930              25.209
  • 1931               13.796
  • 1932               11.105
  • 1933               17.368
  • 1934               22.571
  • 1935               26.064
  • 1940                 9.812
  • 1941                  6.744
  • 1942                 7.305
  • 1943                 7.334
  • 1944                 4.853
  • 1945                  4.101
  • 1946                 6.979
  • 1947                 6.835
  • 1948               13.861
  • 1949               10.570
  • 1950                  7.103

En cuanto a la industria, en 1947 se construyeron en España 68 automóviles, y en 1948, 227. No sabemos cuántos en 1950. El sueño había concluido. Habría que esperar al Plan de Estabilización para que se empezase a producir automóviles bajo licencia.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8


La búsqueda del coche perdido. El Rover P 4 (9ª entrega)

11 noviembre, 2013

El Cíclope de la calle Padilla.-

Nuestros buenos amigos, los Lowenthal, británicos de toda la vida aunque con tres generaciones murcianas de Águilas, por las minas. Eran tan típicamente ingleses, que además de haber mantenido su nacionalidad y carácter, así como los deberes para con su patria, por ejemplo, cuando Henry pasó a Gibraltar al estallar la Segunda Guerra Mundial para alistarse en la RAF, se traían los coches de su isla. Así sucedió con aquel Rover en el que cabía la numerosa familia.DSCF4412

El Rover verde relucía como un tanque destacando entre los pocos utilitarios aparcados –nuestro 600- en la entonces casí vacía calle Padilla, aunque algunas veces durmiese junto al Mercedes 190 SL rojo con techo negro del actor Paco Rabal, que también vivía por allí cerca, junto a la siempre excelente pastelería La Húngara, en la que comprábamos los pasteles de crema cocida, los plunqueis (plum-cakes) y las barras de frambuesa, todavía uno de los mejores productos que salen de su horno.

En los cincuenta y sesenta madrileños, la calle Padilla era una calle tranquila, adoquinada, casi siempre bastante vacía y con espacio para las personas y los automóviles, todavía a medida del hombre. En ese tramo de la calle Padilla aún subsistían hasta hace poco casi las mismas tiendas que hace cuarenta años y los vecinos se conocían y saludaban. Ya sólo queda el bar El Cantábrico, aunque Silverio se fue de este mundo hace tiempo. El cuidaba que los percebes y las gambas fueran los mejores que se servían en Madrid y que la cerveza fuera bien tirada, una rareza ya, con su correspondiente espuma densa y cremosa, sólo la justa. El Segoviano, con su cortecillas de buen tocino, sus buenos guisos y sus tortillas de patatas, que alcanzan casi la perfección, decente casa de comidas de obreros, rodríguez y gente del barrio, el panadero, Emilio; el frutero de la esquina de Porlier, cuyo establecimiento llevaba desde los cuarenta, Mateo, de baldosines, materiales de construcción y mosaicos esquina a la calle General Díaz Porlier -entonces Hermanos Miralles-, la tienda de ultramarinos La Rosa del Azafrán con su frontal de los años treinta y La Húngara. Se fueron también Adolfo Eli, lapidario, que estaba junto a otra compatriota, La Alemana, donde comprábamos las mejores mermeladas y embutidos que había entonces en Madrid y que cambió de lugar. La cristalería está todavía en su lugar con los mismos dibujos enmarcados y el garaje Bolívar ha dejado paso a una tienda china. La calle aún conserva cierta identidad a pesar de haber pasado sobre ella los furiosos, desaforados, ochenta y noventa.

El Rover P4 significó el resurgimiento de la casa Rover, de Solihull, que a pesar de su veteranía, llevaba estancada años (sus orígenes fueron las máquinas de coser y después las bicicletas, 1886). Fue diseñado por Raymond Loewy –como el Studebaker- y fué lanzado en el otoño de 1949 en el Salón de Londres y tenía tres faros, con uno central, por lo que fue apodado El Cíclope. El diseño con un faro central era una pequeña gracia que evoca el ‘bullet nose’, pero sin faro. En aquellos años el adorno central era fundamental en la estética imperante y de ella da cuenta el Tucker, el Panhard ‘Grégoire’, el Kaiser o hasta el mismo Fiat/Seat 1400 B. Este modelo de Rover causó un enorme impacto en el mercado –la mayor sorpresa del Salón, se dijo- y fue uno de los coches británicos con más personalidad de la primera mitad de los años cincuenta. Sólo una vez lo vi en dificultades cuando se quedó una vez calado en un badén lleno de agua de una tromba repentina en Puerto Lápice, en una de esas gotas frías de las que hoy se asombra el personal y llevan aconteciendo desde Plinio el Viejo, por lo menos, pues el que fue Procurador de Roma en Hispania ya las menciona en sus libros.

En una película interpretada por Jean Gabin, Monsieur (Jean-Paul Le Chanois, 1964), éste hace de banquero desengañado y bondadoso, se presenta como mayordomo al volante de su Rover 90, la versión siguiente al 75, ya sin el faro ciclópeo que desapareció en 1952 (por prescripción facultativa de las autoridades de Tráfico probablemente, como hicieron cambiar los faros pegados de los Land Rover). La película es regular y quizá nunca se llegó a proyectar en España, porque a Jean Gabin le solía dar por una libertad amorosa poco compatible con nuestras rancias y honestas costumbres. Además eso de que un mayordomo se permitiera tener un Rover debía ser todavía más escandaloso.

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Dos libros de Jaime-Axel Ruiz Baudrihaye disponibles en edición digital (amazon.es)

7 noviembre, 2013

Jaime-Axel  Ruiz Baudrihaye, autor de este blog, da al público, en formato digital (la negativa de las editoriales se  presiente  y se siente), una novela, Declaración de ausencia, y un relato de sus años estudiantiles y antifranquistas, Comunistas y Pilaristas.

En Declaración de ausencia, la historia sucede en el Madrid del otoño de 1963, un acontecimiento inesperado, inoportuno, sacará de su rutina acomodaticia a un abogado sin historia y le hará cambiar de vida. Todo lo que era aceptado, todo el manto de olvido y engaño de una familia se pone al descubierto. La mano del ángel se ha manifestado.

Es una historia verosímil y, por tanto, una descripción un tanto notarial. Historias parecidas probablemente no serían infrecuentes en aquellos años. Hace medio siglo las secuelas de la guerra civil todavía estaban latentes y las actitudes morales de vencedores y vencidos no eran tan puras. Hay algunos datos y hechos reales y otros ficticios. El grupo del Liceo existió, así como las actuaciones de la policía política española, había muchos colaboracionistas franceses refugiados, emboscados, en Madrid, la vida en Casablanca durante la Segunda Guerra mundial y la entrega de alemanes a los nazis por las autoridades francesas de Vichy ocurrió, la  vida en el Congo Belga, entre otros sucesos que ocupan estas páginas, responden en gran parte a la realidad.

En Comunistas y Pilaristas, se cuenta la historia, autobiográfica de un estudiante de la clase media madrileña pasa del colegio religioso y privado, el Pilar de la calle Castelló, al fragor de la Universidad de 1968. En pocas semanas muchas de sus ideas van a cambiar; descubre un país diferente que, curiosamente, no terminaba en la Castellana, y dará el paso a integrar la lucha contra una dictadura, que si ya entonces estaba algo reblandecida, todavía era lo suficientemente violenta, zafia y ajena al entorno europeo para concitar la animadversión de liberales y personas con sentido común. Entre la familia conservadora, las inquietudes culturales, el papel del Partido Comunista de España en la lucha antifranquista de aquellos últimos años, la clase obrera de cuya existencia apenas sabía, los despachos laboralistas, se pondrán de manifiesto las contradicciones de este joven burgués, su romanticismo atrasado, su altruísmo y sus flaquezas.

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La búsqueda del coche perdido. Los autos americanos (7ª entrega)

30 octubre, 2013

Coche grande, ande o no ande.-

El estraperlo y el agio, los negocios de reconstrucción crearon los primeros nuevos ricos de la postguerra española. Algunos a veces apenas si sabían leer y compraban los coches por kilos o por metros, como las bibliotecas, “el más grande que haiga”. El pueblo español, sabio y rápido en los apelativos y motes, bautizó inmediatamente aquellos flamantes Cadillac, Buick y Packard con el nombre de ‘haigas’.

Los ricos de toda la vida y esos nuevos y felices propietarios lucían sus haigas los domingos a la hora del aperitivo en la Castellana, en el Retiro frente al Florida Park (ya viene el negro zumbón…), en las bodas de postín y en los días de corrida. Eran los tiempos en que se decía “eres guapo, eres rico, ¿qué más quieres Federico?”. La vida había que tomársela un poco a la ligera, sin dramatizar, que los tiempos estaban muy malos y a la vuelta de la esquina acechaba todavía la miseria.

Franco también tenía ‘haigas’ en sus caravanas de los desfiles: unos Cadillac negros que venían al parecer incluídos en el paquete del Acuerdo Hispano-Norteamericano de Defensa y Cooperación de 1953, con el diplomático fin de que escondiera de una vez los magníficos Mercedes regalados por Hitler. El acuerdo con EEUU nos sacó un poco del aislamiento, nos hizo un Plan Marshall en miniatura y nos trajo las primeras Caterpillar para construir Torrejón y de paso para hacer de Barajas un aeropuerto digno de tal nombre.

Hacia 1960, los coches americanos empezaron a verse también por Madrid, en especial por la prolongación de la Castellana, el llamado barrio de Corea, entre doctor Fleming y Carlos Maurras, y por los hoy desaparecidos chalets de López de Hoyos y Velázquez, esa zona hoy machacada por horrendos edificios grises. Eran del personal norteamericano de Torrejón y despertaban la envidia de los españoles. En realidad, no mucho más de diez mil vehículos pero que refulgían en nuestras vacías avenidas.

Ese barrio era el de mis idas y venidas al instituto Ramiro de Maeztu, el trienio negro de mi vida, en el que sólo brilla el recuerdo de mi amigo Polo. Con él compartía el margen, jugar en vez de estudiar, su alegre familia (siempre me han dado envidia las tumultuosas familias numerosas) y su madre de dulce acento extremeño. El chalet de General Mola 90 era mi puerto de abrigo y el refugio de mi imaginación. Polo ni siquiera estaba en mi clase pero con él inicié mis primeras trastadas, como fumar a escondidas en los solares los ‘chester’, y seguir a las niñas del colegio de las Irlandesas.

Sin título-Escaneado-11Además de aquellos ‘haigas’, otros personajes que no eran nuevos ricos ni señoritos, usaban coches americanos enormes, mastodónticos: los toreros y sus cuadrillas. El Chrysler Windsor 1947, el Desoto Suburban, de 9 pasajeros y el Dodge D-24 S, estos dos de 1946, estuvieron siempre entre sus favoritos, con baca incluída, en la que sobresalían bajo la lona la forma de los estoques y banderillas. Con ellos recorrían los polvorientos caminos de España de plaza en plaza y de feria en feria, Luego, los coches perdieron capacidad de carga, razón por la que las cuadrillas se mantuvieron fieles a los viejos modelos. Aquellos inmensos, casi desproporcionados automóviles se podían ver con suerte por los pueblos, algo desvencijados, quizá de taxis, todavía hacia mitad de los años setenta. Alguno de aquellos automóviles han ganado el indulto gracias a la moda de casarse en coches antiguos. En Turquía se conservan también muchos, de taxis, enormes limusinas en las que caben hasta nueve pasajeros. Su origen fue, como en España, el despliegue de bases norteamericanas a principios de los años cincuenta.

Hasta 1956 no tuvimos coche propio pero siempre había parientes más afortunados que nos hacían el favor de llevarnos de vacaciones, como tío Angel, que nos llevó alguna vez en su inmenso Studebaker 1950 Land Cruiser, llamado popularmente bullet nose, morro de bala, por su característico frontal. Yo no llegaba ni a las ventanillas y para subir al Studebaker me tenían que izar o casi trepar. Tío Angel Uceda, hombre bueno y cabal, siempre un poco despistado, era a veces un poco peligroso conduciendo, entre otras cosas porque estaba muy sordo, pero en aquellos años las carreteras estaban vacías, los camioneros eran todavía los caballeros del volante y un bandazo más o menos, una duda, una parada en plena calzada para consultar un mapa o saludar a un conocido, eran pecadillos que sólo de tarde en tarde provocaban algún bocinazo, más de advertencia que airado.

El Studebaker coupé de 1950 fue pensado para atraer a la generación americana de la posguerra mundial con un radiador que recordaba a un cazabombardero, una cabina que más parecía una carlinga e incluso los instrumentos de a bordo y el salpicadero, inspirados en los de un avión (no en vano Studebaker se había dedicado también a la fabricación de aviones de combate). La línea era muy parecida por delante y por detrás porque el proyecto inicial era el de un coche con motor trasero aunque después se mantuvo la simétrica forma, que se nota mejor en el dos puertas. Su creador, Raymond Loewy (1893-1986), francés naturalizado norteamericano en 1938, estará por siempre asociado a estos automóviles y a múltiples objetos cotidianos y máquinas que han dado forma al siglo XX, desde los autocares Greyhound al laboratorio espacial Skylab o el interior de los Concorde. (Ilustración del artista canadiense William H. Hall).

Studebaker ha sido la única empresa que en su largo siglo de existencia (114 años) pasó de fabricar calesas y carretas para los pioneros del oeste a automóviles. En 1852 los hermanos Studebaker abrieron una herrería en South Bend, Indiana. Durante la guerra de Secesión se habían desarrollado tanto que suministraron carretas al ejército federal y el propio general Grant, cuando devino presidente, le encargó a Studebaker un landó especial.

Durante los años cincuenta la firma fue perdiendo cada vez más dinero, al mismo tiempo que sus coches eran cada día más bellos, como en una especie de despedida. Los automóviles de South Bend dejaron de fabricarse a principios de los sesenta, tras años de continuas pérdidas, quizás sólo superadas por otro noble perdedor, Packard, su socio, que en 1959 ya fabricó apenas 2.600 automóviles. Como el Panhard y otras glorias, sucumbió a las exigencias de la concentración industrial y cayó por el precipicio del pragmatismo.Rese

Mi tío Vicente Revilla, sentado en la explanada de su cortijo, La Parrilla, desde la que contemplaba sus olivares y toda la Loma de Úbeda y las sierras de Cazorla y Mágina al sur, y por las noches, las luces de ocho pueblos, solía decir con su voz cálida de fumador y su acento andaluz que lo único que necesitaba era “un tío que le estrenase los zapatos”. Vivía holgadamente y sus preocupaciones eran sobre todo las cosechas, las lluvias a tiempo y la calidad del aceite. La afición por los buenos automóviles le venía de joven y antes de la guerra había tenido ya varios. Sus conocimientos de mecánica y su pericia de conductor se revelarían muy útiles cuando se tuvo que camuflar como señorito perseguido, en el Madrid ‘rojo’ de agosto del 36. Se había refugiado, disfrazado de obrero, en una pensión de la calle del Prado. El patrón, un gallego socarrón, le dijo que se afeitase el bigote que tenía cara de fascista; cuando se lo afeitó, el dijo, ‘ahora parece un cura’. Total, que en el tumulto y confusión de aquellos días se hizo contratar como conductor de una camioneta de reparto y así pasó la esos tres años, tan ricamente, sin recurrir a embajadas ni a otros dudosos refugios. Cuando al acabar la contienda la Falange le quiso conceder algún honor con su correspondiente prebenda por la persecución de que había sido objeto, como si fuera un excautivo, rehusó con dignidad porque en verdad no se había sentido muy perseguido, aunque sí bastante ajetreado.

Entre los últimos coches que poseyó estaba “el palomo”, un Chevrolet Bel Air de 1958 blanco por fuera y marfil por dentro, una especie de grácil navío, anchísimo, con 280 caballos, con el que circulaba majestuosamente por las carreteras que cruzan los azulados olivares de Jaén, visitaba fincas y fábricas de aceite y de vez en cuando recalaba a tomar el aperitivo en el casino de Beas de Segura.IMG_1797

Tío Vicente vivía gran parte del año en su cortijo, de los de verdad, con jardines de rosales y cipreses, un larguísmo carril entre los olivos bordeado de también de negros cipreses, grandes cocheras y hasta su propia almazara. Tío Vicente era uno de los últimos representantes de una clase desocupada y amable ya extinguida, ricos con mesura, generosos y muy apegados a las cosas del campo, que no era sólo estaba para hacer dinero sino cuyo placer era administrarlo con cierta parsimonia. No era del tipo deformado del señorito andaluz despreocupado y jaranero sino de los hombres del campo, curtidos bajo el sol, que conocían sus árboles y sus gentes mejor que cualquier ingeniero.

En aquel cortijo cambió bastante mi forma de ver Andalucía, más cercana a la Andalucía de Manuel Halcón o de Fernando Villalón; había gusto al mismo tiempo que un ambiente muy olivarero, con el trajín de los mulos, los tractores, los jornaleros. La jornada en La Parrilla se repartía sobre todo entre la alberca en medio del olivar, las siestas de lectura, los paseos por las sendas entre olivos, con la fresca, y las veladas frente al inmenso y silencioso mar de olivos, bajo las estrellas, mientras escuchábamos las viejas historias de la familia de antes de la guerra.

(continuará…)


La pluma del cormorán

Lecturas y paisajes

El blog de Guillermo Schavelzon

La edición, el libro, los escritores

La Estirga Burlona

El blog de Bárbara García Carpi

Toubab Troubles

Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

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