¿Podría publicar hoy Alexandre Dumas?

2 abril, 2020

Tengo mis dudas. Si la ortodoxia que enarbolan hoy los teólogos y sacristanes de la cultura hubiera prevalecido en el siglo XIX francés, Alexandre Dumas no hubiera sobrevivido. Hoy, muchos intelectuales lo menosprecian por considerarlo mera literatura de evasión, facilona. Hoy correría el riesgo de no ser publicado, y sería acusado de no ser políticamente correcto.

En estos días de encierro he ido leyendo a Dumas, Les trois mousquetaires, Vingt ans après y Le vicomte de Bragelonne. Los tres mosqueteros y D’Artagnan, a la luz del canon actual, pecan de todo:

  • Las mujeres, siempre bellas, o son malvadas (Milady) o débiles y objeto de deseo (como Constance Bonacieux o Ketty).
  • A los enemigos se les mata de un escopetazo o se les atraviesa de una estocada. Los mosqueteros tienen licencia para matar. Las armas abundan por doquier y son parte imprescindible del equipo de cada uno, con libertad de uso.
  • Los pobres y escuderos son meros siervos, prestos a cualquier acción, sometidos a la obediencia ciega.
  • Aunque hay objetos industriales, joyas, relojes, trajes, armas, los obreros no aparecen por ningún lado. No es una novela social.
  • Las comidas y bebidas son abundantes en carnes, salsas, vino y alcohol. Y se disfrutan. No existían el gluten, la lactosa ni la soja.
  • Los políticos son ambiciosos, corruptos, prevaricadores e intrigantes, sin excepción. Y no dudan en recurrir a la puñalada para alcanzar sus objetivos.

Nuestros mosqueteros disfrutan jovialmente de la vida, son amorales, libres y gozan. No hay filosofía ni empeño en lección moralizante. No se lamentan, hasta las heridas son motivo de honor. Quizás sea esta libertad de acción lo que más nos fascine de las aventuras de D’Artagnan, Porthos, Athos y Aramis. No hay valor superior al propio interés ni hay moraleja, cortapisas ni mandato (como lo hay en la obra más moralista de Víctor Hugo). Dumas es exuberante, desbordante y excesivo, algo tan contrario a esa introspección en que cayó la novela cien años después.

Además, estas novelas están bien escritas, en buen francés, sus escenarios son rigurosos, sus personajes, todos en relieve, la acción es constante las páginas vuelan en nuestros dedos, a pesar de que son centenares, en total, casi cinco mil.

Sólo Francia pudo producir un Dumas; España estaba encharcada en sus guerras religiosas y sus particularismos (carlismo, cantonalismo); Inglaterra en su industrialización y su puritanismo; Prusia, en su militarismo y su burocracia. Sólo, tal vez, los Estados Unidos, pudieron mostrar un canto a la liberta individual parecido, como expresó Walt Whitman.

Y no es casual que sea Francia precisamente, ese país de grandes dictadores, como Louis XIV, Robespierre, Napoleón y después, de personajes con enorme autoridad, como De Gaulle, un país donde el Estado ha sido siempre fuerte. En el país del cartesianismo, de la diosa Razón, es como una paradoja literaria. Pero precisamente por eso Dumas fue un éxito, representaba ese afán libertador frente a la lógica racionalista e industrial; y por eso pasó de ser meramente francés a ser leído en su siglo en todas las lenguas. Dumas se revuelve contra lo establecido, burocrático, censado, regulado por medio de la fantasía. El espíritu de aventura, la voluntad, triunfan sobre el racionalismo y sobre el victimismo y la lamentación románticas.

Pero también sólo podría aparecer en Francia, donde todos sabían leer y de ahí la popularidad del folletín (sobre todo, pero no sólo, de Eugène Sue, Dumas, Gautier) y donde al final existe esa solidaridad del “uno por todos y todos por uno”, la gloriosa divisa de los cuatro protagonistas, así como la voluntad, la decisión y el arrojo, esa unión casi inmediata entre pensamiento y acción que es su modo de actuar.

En fin, y si fuera literatura de evasión, de aventuras ¿qué? Nada mejor para estos tiempos bastante desesperados.


Douce France

12 enero, 2015

La France des écoliers et des lycéens
des enfants que tous les matins
arrivent avec leurs cartables.

La France des bistrots, des croissants
inimitables, des petit déjeuners sur le boulevard

La France des maisons mansardées en gris plomb

La Seine

La Seine

aux reflets d’un ciel de nacre

La France des livres et des librairies
sentant le papier, l’encre et la colle

Les belles aux yeux rieurs,
Des paysages imaginés pour les peindre
Les tournesols d’Arles
Les falaises normandes
La brume bretonne

Et ils chantaient et ils chanteront toujours

…Les belles auront la folie en tête
Et les amoureux le soleil au coeur… (Le temps des cerises)


Llueve en París, silencio, llueve silencio

12 enero, 2015

llueve en París, silencio, llueve silencio,

llueve parís y llueve 

un poco de silencio y de parís por el resto del mundo.

 

Félix Grande, poeta español (+2014), en homenaje antiguo a César Vallejo

[pero podría aplicarse hoy a lo que allí sucede, en la París de la libertad]


Charlie Hebdo, on a voulu assassiner la liberté, mais elle vit toujours.

7 enero, 2015

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Hace cien años: el tributo a París de Luis Bello

12 diciembre, 2014

Luis Bello nació en Alba de Tormes en 1872 y murió en Madrid el 5 de noviembre de 1935). Periodista, dirigió las revistas Política y Luz, y fue sobre todo conocido como redactor de El Sol. Llegó a ser diputado independiente por Lérida durante la Segunda República. Viajó por España y rindió un trabajo llamado Viaje por las escuelas de España, de sumo interés para conocer la situación de la enseñanza en lugares atrasados del país, como Galicia o la Sierra de Segura, en Jaén. Fue llamado el don Quijote de la Escuela, por su gran ardor e ilusión en la mejora del sistema educativo español. IMG_1251De su primera estancia en París dejó también un libro, Tributo a París.

Don Luis Bello, diputado a Cortes, socialista, ilustrado, viajó a Francia y a Bélgica antes de la primera Guerra Mundial. De su periplo nos dejó unas páginas, hoy casi inencontrables, publicadas por Biblioteca Nueva en 1907 (editor M. Pérez Villavicencio. Tipografía en la calle de las Infantas, número 42).

Otra España, otro Madrid y, sin embargo, el mismo París. Ensalza la capital francesa por razones aún hoy vigentes, como sus librerías (abundantes, gracias a que el Estado puso coto a la FNAC y supermercados, y ahora a Amazon, por medio de la Ley Lang, en 1982). Destaca detalles que aún hoy permanecen. Nos habla de un mundo parisino que, si cambiamos los ómnibus y las berlinas por los autobuses y el metro, no es demasiado diferente. Quizás Luis Bello haya sabido captar el alma de la ciudad y por eso sus observaciones aún sean sustentables.

A don Luis Bello le llaman la atención la mezcla de razas, los estudiantes negros de la Sorbonne, “los elegantes de color en los teatros”.

Habla de las calles siniestras, esas que Baroja también describiría por aquellos años. Hoy todavía hay calles siniestras, dulces de día, oscuras y solitarias de noche. De los mendigos y clochards, que entonces se metían en las salas del Louvre en los días de frío.

Murió en su domicilio madrileño de la calle López de Hoyos; afortunadamente, no vió la guerra que se avecinaba. Su hijo sólo pudo asistir al entierro con autorización judicial pues estaba preso, condenado a diez años, por los acontecimientos de octubre de 1934 (la revolución de Asturias).


La búsqueda del coche perdido. Renault Dauphine (15ª entrega)

5 enero, 2014

“El comunista”, así llamaban cruelmente en los años sesenta al Renault Dauphine, aunque tuviera un nombre tan de la realeza como Dauphine, Delfín; entre otros mi primo Ramón Olivares, un gran amante de las motos – ¡ah, aquella Sanglas negra!- y de los automóviles (poseyó, entre otros, un MG Midget y un Floride) porque “mataba señoritos” (en España, en los últimos cincuenta, los que tenían coche eran todavía calificados de señoritos, como un maligno recuerdo de la guerra) o “el de las viudas”, que así llamaban también al Dauphine.Dauphine

El Dauphine en efecto corría demasiado para lo poco que pesaba y levantaba el morro cuando iba a más de 90 y en las curvas había que tener mucho cuidado, porque derrapaba que daba gusto. Volaban, por eso muchos franceses les ponían un par de plomos bajo el capot delantero, sobre las ruedas. El Dauphine fue mi primer coche, que a las cinco semanas me lo puse por montera en la Universitaria de Madrid, al tomar la curva del Paraninfo con excesiva velocidad. Un record de longevidad. En la compañía de seguros, cómo no, le dieron siniestro total y estuvo un par de meses frente a un chapista de la calle Castelló hasta que se lo llevaron a algún desguace de la carretera de Andalucía.

El antecesor del Dauphine, el 4/4, el cuatro cuatro, 4 4llamado joaninha en Portugal (a la burra se le solía llamar a minha joana) fue el primer utilitario fabricado bajo licencia en España en 1951. Aún recuerdo un viaje en una tórrida noche de verano, por Toledo, apretujado con los primos en el 4/4 del tío Ernesto, matrícula J-8008. El 4/4, con 747 cc y 27 litros en el depósito, tenía poca autonomía pero hacía su apaño. A mí me recordaba, con su especie de sonrisa, al anuncio de Netol. El segundo 4/4 que se cruzó en mi vida fue el de primo Quique, con el que llegamos hasta Benidorm en una Semana Santa del 72 –con las debidas paradas de refrescos para nosotros y para el auto, como en las postas antiguas-. El ‘margarito’, como lo bautizó mi ocurrente primo, ha terminado sus días abandonado en una almazara cerrada y hoy cuesta restaurarlo más que comprar uno en buen estado.

El Cuatro Cuatro ganó el Rally de Montecarlo de 1949 en su categoría. En 1950 representaba ya la tercera parte de la producción francesa, con los más de trescientos autos por día que salían de la fábricas de Boulogne Billancourt, en las afueras de París.

El nombre Dauphine no es nuevo, ya hubo un Berliet Dauphine en 1937 que era un coche de bellas líneas; el actual, según cuentan, fue inspirado por uno de los directivos de la Régie Renault que habría dicho: “puisque la 4 CV est la reine du marché, cette voiture s’appellera la Dauphine” (ya que el 4/4 es el rey del mercado, éste será el Delfín, es decir, el heredero al trono). Pero el Dauphine nunca lograría desbancar al pequeño cuatro-cuatro en la galería de honor de la casa.

Con mi Dauphine gris oscuro bajaba a la Facultad de Derecho e intentaba ligar con las chicas. Yo hubiera querido, como Yves Duteuil, pasearlas y tomar las curvas cerradas:

… tu est presque appuyée sur moi

Un virage à droite un peu sec

tu te planques à moi

Je voudrais que ce virage n’en finisse pas…

(Virages)

Pero me duró tan poco que no me dio tiempo a echarme novia. Ahorraba para gasolina, me pasaba los ratos perdidos metido en él, limpiándolo, quitándole el olor a tabaco que había dejado su anterior propietario, nuestro buen amigo José Checa, de Linares. Cuando los domingos veo ahora algún jubilado dedicado a cuidar su coche eternamente aparcado, los comprendo muy bien, aunque me da un poco pena que estén tan aburridos; pero alguien ha dicho que la vejez es aburrimiento. En sus estrechos pisos no tienen espacio, su utilitario casi olvidado, dominguero, en la calle, es su último territorio privado, donde se libran de que la mujer les diga, “oye ahora que no estás haciendo nada por qué no me bajas del altillo…”. Cuántas personas miden las etapas de su vida en coches y dicen “cuando teníamos el 600” o cuando compramos el 2 CV, significando, cuando éramos jóvenes y pobres pero con tantas ilusiones, o “éste será mi último coche así que me lo compraré como siempre he querido”, para justificar que se han comprado un coche más grande y más caro del que realmente necesitan. Al final, la vida activa de un hombre moderno se puede medir en seis o siete coches.Dauphine en Bxl

La versión playera, veraniega, del Dauphine fué el Renault Floride, delicado y esbelto de formas y de colores innovadores. Mi primo Ramón Olivares nos paseaba en su Floride color amarillo verdoso descapotado con lo que tragábamos abundante polvo por esas carreteras andaluzas aparte de casi pillar una insolación. El sol y el polvo han sido los tradicionales enemigos de los descapotables en España.

Renault ha sido junto con Citroën la marca francesa por excelencia. Nació con el automóvil y sigue fabricando hoy coches fiables, económicos e innovadores. Louis Renault (nacido en París en 1877 y fallecido en prisión el 24 de octubre de 1944) su creador, construyó su primer automóvil en 1898 y formó con sus hermanos la firma Renault Frères. Durante la Gran Guerra, sus coches se hicieron famosos cuando el general Gallieni requisa para la batalla del Marne 600 taxis de París que sirvieron para llevar los soldados al frente, operación genial y rápida que sorprendió a los alemanes, logró detener su ofensiva y la ocupación de la capital. Renault fabricó vehículos militares, bombas, motores de avión y, en 1918, un tanque que entraría en acción en los últimos meses de la contienda.

Sin título-Escaneado-12Tras continuar fabricando todo tipo de motores y vehículos industriales y agrícolas, además de automóviles, su lógica productiva le llevó a continuar su producción trabajando sin ninguna limitación bajo la ocupación alemana a partir de 1940, lo que hizo que Louis Renault fuera encarcelado por colaboracionista al final de la guerra, muriendo en la cárcel en espera de juicio. Bajo el control de Daimler Benz fabricó tanques, tanquetas, piezas diversas e incluso unos aparentemente inocuos tubos de escape que luego eran rellenados con fósforo por los alemanes que los transformaban en temibles bombas incendiarias; en 1943 suministró a la Wehrmacht 150.000 camiones y 20.000 vehículos militares (de éstos ya había entregado 200.000 desde la capitulación de junio de 1940); además, había que contar los 180.000 vehículos suministrados a la organización alemana Todt en Francia, encargada de la confiscación, trabajo obligatorio y deportaciones de mano de obra. La fábrica había sufrido fuertes bombardeos aliados, en particular uno en la citada planta de Boulogne-Billancourt, el 3 de marzo de 1942 en el que murieron 700 trabajadores, lo que fué utilizado por la propaganda alemana y la de Vichy para enajenar los franceses a De Gaulle y a los aliados británicos.

FlorideComo consecuencia – o con ese pretexto, que la caída en desgracia de Renault todavía es casi un tabú en Francia- de este entusiasmo fabril hacia el ocupante la empresa fue nacionalizada bajo el nombre de Régie Nationale des Usines Renault. Los alemanes, a través de la compra de acciones, de la ocupación pura y simple o de la toma de control de los demás fabricantes franceses de medios de transporte habían así dirigido la producción de Citroën (bajo la dirección de Auto Union), de Peugeot (bajo la de Volkswagen), Berliet, Unic, etcétera, facilitando a Alemania hasta tractores agrícolas para labrar en la Ucrania conquistada.

Libro completo en formato kindle, en http://www.amazon.com/dp/B00WM9SGA8

(continuará…)


Azorín pasa la guerra de España en París

31 julio, 2012

En su segunda y última estancia en París, durante los años de la guerra civil española, Azorín viviría en un barrio con poca alma. Se alojaba en el hotel Buckingham, en el 45-47 de la rue des Mathurins, frente a la Capilla Expiatoria, panteón de Luis XVI y María Antonieta, cuyos cuerpos decapitados fueron llevados años después a ese lugar. Por allí vivió Godoy, según el Marqués de Rochegude que en su Guide pratique à travers le vieux Paris (Hachette, 1903) nos informa de que la apertura de la calle Scribe hizo desaparecer el palacete de Manuel Godoï, “prince de la Paix”. Su descendiente, monsieur Philippe Godoy, afirma que su antepasado, olvidado por la Corte española y por el infame Fernando VII, vivió en la mayor pobreza sus últimos años, habiendo abandonado dicho palacete cuando se arruinó por culpa de Pepita Tudó, su segunda esposa, que se largó con el último dinero que le quedaba de sus cuentas francesas e inglesas que le había administrado Cabarrús.

Azorín busca libros viejos en los puestos del Sena

Azorín en los puestos de libros de lance del Sena

Después moraría Azorín en el Hotel Peiffer, situado en un callejón de la Madeleine, cerca de Les Arcades. Este era unos de los grandes barrios elegantes de París, de la nobleza del Imperio. Son barrios fríos como aburridos salones burgueses, de una sequedad cartesiana. No muy lejos está la iglesia de Saint Philippe du Roule, triste, envarada. Allí enterraron a Balzac, y fue el lugar donde se celebraron los funerales de la mujer y gran amor de otro gran –e injustamente- olvidado, Pierre Benoit.

Azorín se acercaba algunos días al número 112 del cercano Bulevar Malesherbes, donde su amigo Sebastián Miranda esculpía su busto. Quizás la elección de los barrios y calles donde moró Azorín, le dificultaron relacionarse con los intelectuales franceses y con el resto de españoles que pululaban por París, entre Montparnasse y sobre todo por Saint Michel y Saint Germain. Su amigo Baroja, a pesar de ser huraño, sí los encontró de vez en cuando.

Tampoco se mezcla Azorín con el pueblo francés vivo y voluptuoso, sino con los modestos artesanos, trabajadores como él, de la minucia y el detalle. Admira al zapatero, al ebanista, a la coqueta telefonista o a la joven modista que va en un autobús. Y, contemplativo, se detiene en los squares, esas pequeñas plazuelas silenciosas, con jardín, que para él son el culmen de la civilidad, pues invitan al descanso, a la lectura y permiten el juego de los niños (Azorín, sin hijos, sí gustaba de los niños, de su alegría y sus juegos). Prefería el square Carpeaux, pero el viajero de París puede encontrar estos oasis por toda la ciudad, a espaldas de una iglesia o una de esas escuelas centenarias, de ladrillo. Los squares, para Azorín, forman parte de la narrativa de la ciudad. Fueron creados en la época de Haussmann para amenizar los bulevares y los barrios, dotándolos de arbolado, zona de juegos, una fuente y bancos.

Con un libro de Azorín en la mano redescubriremos aquel París amable, suavemente gris y otoñal. Sumergirse en el pasado para volver al presente.


El blog de Agustín Galán

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Toubab Troubles

Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

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