La pluma del cormorán

El totem.-

El automóvil estrella, el paradigma, el que justifica todas estas páginas, el Citroën Tracción Delantera. Llamado también el pato, la traction o traction avant, la arrastadeira. Algo hay en la línea de un Once Ligero que lo hace a mis ojos el coche por antonomasia. Es la curva de las portezuelas delanteras, la inclinación del radiador, el eje trasero desplazado hacia atrás, una cierta redondez del techo, el parabrisas, son todos estos detalles de sus líneas que hacen reconocibles los Traction Avant en el ángulo de una fotografía, escondidos entre los perfiles de otros automóviles, entre las chapas de un desguace.

El primer Citroën Tracción fue lanzado en marzo de 1934, el 7 CV, en las dos versiones, berlina y cabriolet. Europa estaba en plena crisis económica y la Citroën se endeuda para construir una fábrica ultramoderna apostando por el 7 CV, que rompe los esquemas tradicionales de la fabricación: siete caballos, siete litros a los 100 kilómetros, 100 kilómetros por hora, cuatro plazas y 800 kilos, la primera estructura completa de acero en la que la carrocería es el propio chasis o bastidor y transmision delantera, lo que le dará un comportamiento en carretera desconocido hasta la fecha. El éxito del Citroën fue saber convertir un ensayo en un producto de masas que funcionase y no diera problemas.

Los Citroën Tracción fueron los coches de la policía, de los gangsters, de la Resistencia, y hasta de la Gestapo (conocí un coleccionista francés en Annecy que había recuperado en 1981 varios 11 BL en Alemania, todavía escondidos en casas de campo y aldeas por nazis que habían huído precipitadamente de Francia arramblando con cuanto podían, y entre otras cosas con los coches). En ese sentido podemos decir que ha sido un coche con carisma. Coche del poder y de la rebelión, de la vida burguesa y de la canaille.

En España, unas franquicias permitieron que fuera taxi en Madrid y Barcelona, y el coche negro de los notarios, abogados, médicos y otros señores importantes. Pero también fue el coche de Albert Camus, ese escritor de Orán de madre ibicenca. Su BL 11 de 1955 ha sido subastado en Francia en febrero de 2007 por su hija, Catherine Camus. Según cuenta, su padre llamó al auto ‘Penélope’ porque aunque nunca lo cerraba con llave siempre le esperaba.

El Traction Avant ha sido inmortalizado en decenas de películas. Forma parte del decorado necesario para hacer un escenario realista de la Francia de hace sesenta años. De alguna manera, sus líneas y su color, casi siempre negro, armonizaban a la perfección con las calles severas, cartesianas, de cualquier ciudad francesa. Circulando por los amenos campos de la Francia profunda, en esas antiguas carreteras plantadas de árboles con sus bandas blancas que han conformado también el paisaje francés, eran el símbolo de una industria pujante e inventiva; podía transportar a la familia, a la amante o a un grupo de facinerosos o de héroes. El Traction Avant es el cartesianismo más la imaginación, la perfecta combinación francesa, centroeuropea y mediterránea, sólida pero ligera, dura pero alegre.

No se puede evocar el traction sin hacer mención de. Jean-Albert Grégoire (1899-1992) que fue uno de los ingenieros más notables de la edad de oro del automóvil francés y sería toda su vida un inventor revolucionario. Su influencia en numerosos automóviles, no sólo franceses, es enorme y se puede rastrear en los Auto-Union, en los Dauphine, además de en los clásicos Citroën 11 y 15. La tracción delantera fue una de sus principales ideas y se materializó en 1926 con el sistema Tracta. Por cierto que ni DKW Auto-Union ni Adler quisieron pagar un franco por la patente. En realidad bastaría llamarles Citroën Tracción porque ello implica que es delantera ya que cuando las ruedas traseras son las que empujan el coche habría que hablar más propiamente de propulsión.

Basado en esa idea, Rosengart construirá el Adler Trumpf con licencia en 1932. Jean-Albert Grégoire participa en el diseño y puesta a punto de la tracción delantera de Citroën, en el 7 CV de 1934. Donnet en 1932 y Chenard & Walcker en 1933 seguirán las ideas de Grégoire pero sin mucho éxito comercial.

En 1945, diseña un automóvil llamado Aluminium Français Grégoire, AFG, que es adaptado para ser utilizado por Simca, ya que Grégoire es director general de esta firma. Pero al final, el prototipo será fabricado por Panhard, la gran marca francesa siempre innovadora. El Grégoire 2 litros R, de 1950, el único automóvil que llevará puramente su nombre, era un nuevo concepto de automóvil: ligero, con gran habitabilidad, motor muy económico con cilindros horizontales opuestos, coeficiente de penetración bajo gracias a la aerodinámica, suspensión suave y estable cuya dureza se modifica automáticamente según la carga, por medio de unos muelles helicoidales, y tracción delantera. El sistema de suspensión sería luego llevado al Renault Dauphine, que era aérostable (lo que no le impedía ser muy inestable, pero por otras razones). Los Hotchkiss Grégoire fueron sin embargo un desastre financiero pues eran mucho más caros que sus equivalentes de otras marcas y cada uno de ellos, aún vendido, le costaba dinero al fabricante. Grégoire, un visionario, no se vió acompañado por la industria. Quizás seguía pensando en los automóviles como objetos de lujo y de élite, mientras las fábricas procuraban el beneficio y la reinversión para conseguir construir tantos autos como la demanda requería.

En 1934, seis meses después, aparece un Supertracción Rosengart, una marca que parecía inspirada en la estética del futurismo tipo Marinetti, que parecía salida de un cartel de Penagos, de las más curiosas que hubo en Francia. Intentaba competir con Citroën mas a pesar de sus innovaciones fue un gran fracaso comercial. No había ya lugar para los pequeños. Concebir el producto como una fuente de ingresos o una fuente de satisfacciones, ésa era la cuestión. Lucien Rosengart ya había fabricado el primer automóvil con tracción delantera francés dos años antes, muy parecido al alemán Adler. Rosengart pertenece a esa noble familia de inventores y de constructores franceses del primer tercio de siglo, La Zèbre, Amilcar, Harris-Léon-Laisné, Mathis, Georges Richard (hoy IVECO), Émile Salmson, Hotchkiss, Rochet-Schneider, De Dion Bouton, Louis Delage, que por más que exploraron nuevas técnicas y soluciones fueron siendo absorbidos por los grandes debido a problemas de gestión y a los costes demasiado elevados.

La producción total del Traction en todas sus versiones fué de 759.111 unidades, incluidas las 26.400 inglesas montadas en la fábrica de Slough y las 31.750 belgas de Forest, barrio de Bruselas (los de las ilustraciones). Estas cifras en aquella altura fueron un récord. También hubo TAs alemanes, 1.823 fabricados en Colonia, y algunos más en Polonia.

Mi historia personal comienza con la vaga memoria infantil de los taxis con transportín, o la visión de aquellos autos en las calles o en la fiesta de San Ramón que organizaban en el cortijo de Catena, en la Sierra de Segura – había fuegos artificiales y vaquillas en la era- en la que yo bajaba a ver los coches estacionados en el largo carril e incluso en la carretera de tierra. Recuerdo los negros Citroën (aunque entonces casi todos los coches eran negros) y otras máquinas que imponían bastante. Pero sólo recuerdo que tuvieran un Tracción, un pato, los primos del Molino, cuando yo tenía apenas siete años y estoy contemplando como se aleja su Tracción por el carril umbrío tras vadear el arroyo.

(continuará…)

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