La búsqueda del coche perdido. Los Peugeot (16ª entrega)

24 enero, 2014

Los Peugeot 203 y 403.-

Casi puedo sentir todavía el aire cálido y perfumado de la noche atravesando Sierra Morena por aquel Despeñaperros estrecho y difícil hasta remontar hacia Santa Elena, en verano, asomado al techo abierto de que disponían casi todos los Peugeot 203. Era el coche de mi tío Genaro, que guiaba siempre su mecánico, Florentino, de mote ‘el ganso’, fiable y sensato como pocos, y que marcó mi afición por ese coche. Entonces los llamaban peujeóos o puyós. Me recuerda mi prima Irene su matrícula, M 107.348.203

Con aquel coche subieron hasta París, se hospedaron cerca de donde había vivido nuestro lejano pariente Azorín –por la rue Caumartin- y para orientarse preguntaban a los guardias, que no ayudaban mucho o no les entendían. Así que mi tía Carmen, con su sentido común, les decía, “para el río, para el río, que allí nos orientaremos”. Claro, río abajo o río arriba podía uno darse cuenta de dónde estaba, siguiendo la costumbre de decir ‘bajar a Jaén’ o ‘subir a Madrid’. Por eso la numeración de las viejas calles parisinas parte siempre del Sena y de Nôtre Dame. Mi tía Carmen, años después, cuando los automóviles estaban ya al alcance de cualquiera, nos decía “¿habéis visto que gente tan fea se ve ahora en los coches?”. Y la verdad es que sí, en algunos coches muy caros se ve gente bastante bocinera y de malos modales.

El 203 era el sucesor del 202, de 1100 cc., aquel con sus faros tras la rejilla del motor que le daban un aire inconfundible. La serie 02 de Peugeot fue lanzada en 1935 y el 202 se fabricó de 1938 a 1948. Recuerdo cómo los identificaba de noche en las carreteras belgas gracias a sus luces amarillas pegadas, como el Land Rover antes de que las normas de industria obligaran a cambiarle los faros a las aletas.

El 203, que se fabricó de 1949 a 1960, llevaba un motor de 1290 cc en cuatro cilindros. En esos once años se fabricaron casi setecientos mil, 685.828 coches, para ser exactos. En aquella época tuvo que competir con el Tracción, y a partir del 1955 con su propio sucesor, el potente Peugeot 403, que lo acabaría destronando.

Los franceses siempre han sabido hacer los coches bien, decentes, y como no les gusta despilfarrar suelen fabricar automóviles duraderos, sobrios y sin tonterías. Su sentido práctico, jansenista (en este caso, más, protestante, pues la familia Peugeot lo es, como muchas familias industriales de Francia), no les ha impedido ser muy creativos aunque los intentos de hacer coches algo más ampulosos, presuntuosos, o que gastaban demasiado, como el Frégate o el Facel Vega, se estrellaron con un público reacio al dispendio, además de caer en una época (crisis de Suez) que había hecho de repente apreciar la austeridad en el consumo de combustibles.

403El Peugeot 403 fue el primer coche de la marca diseñado por Battista ‘Pinin’ Farina. Nunca ha tenido la aureola de los Citroën (Tracción y DS) pero es el que ha dado más prestigio a la casa. En Francia fue el coche más barato y más resistente en su categoría (Simca Ariane, Frégate, DS) y, aún hoy, para los coleccionistas presenta las ventajas de un motor prácticamente indestructible. El 403 era el equivalente del Seat 1400 B, con más potencia y más fiable. Por cierto, que no muchas personas saben por qué todos los modelos tienen un cero en medio. Era porque, en los antiguos diseños de antes de la guerra, el cero “disimulaba” el agujero para meter la palanca que servía para arrancar el motor.

El 403, la catresanetruá que mi padre se esforzaba en que yo pronunciase, está asociado también a su amistad con tío Pablo. El último viaje que los dos hicieron juntos por España –debía de ser en el verano de 1959- fue en un 403 negro, flamante, que llegó una tarde de verano al cortijo lleno de polvo y un faro partido de un canto que había saltado en

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

La Loma del Perro, mi padre nos explica algo, Vicente mira a la cámara

aquellas carreteras, como si hubiera hecho el rallye East African Safari (en el que consiguió éxitos el Peugeot 504, años  después). Esos viajes en automóvil, entre hombres, son muy diferentes al viaje en solitario, al familiar o al de negocios. El volante y la velocidad, las paradas en lugares extraños, innecesarios, fuera de las rutas habituales, sin confort, les dan un carácter algo más a la ventura, libre. Mi padre y tío Pablo tejían sus mejores conversaciones explorando Bélgica y España por carreteras imposibles, marginales.

403-1 2El 403, con sus 58 caballos, concurría con el resto de 1500 cc europeos para conquistar un mercado que ya había despegado (desde 1956 existía el Mercado Común), entre ellos, con el Borgward Isabella (60), el Fiat 1400 (58), el Volvo 444 (51), el Singer Gazelle (55) y, ya más distanciado, el Sunbeam Rapier, con 73 caballos, campeón de rallyes y pruebas. Eran en general coches que alcanzaban los 120-130 kms. por hora, aunque lo normal era ir en torno a los 90 por hora.

Hoy, tristemente, en la vía de la banalización generalizada, la Peugeot -tan buena marca, excelentes motores- se debate entre pasar a ser controlada por capital chino y seguir su lento declive.

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La búsqueda del coche perdido. Simca Aronde (14ª entrega)

26 diciembre, 2013

L’Algérie française.-

Es el año 1957; explotan las primeras bombas del FLN en Argel y en Orán. Los franceses, ibicencos, alicantinos, italianos de Argelia, en realidad argelinos de cuatro o cinco generaciones, tienen que empezar a hacer las maletas. Incluso los judíos de Bab el Oued, que llevaban allí desde la expulsión española de 1492, son poco a poco arrinconados, identificados con el colonizador y con Israel, por tanto declarados non gratos. Los árabes que pretenden la reconciliación caen también bajo las balas de los rebeldes. Legionarios recién regresados de Indochina son enviados a pacificar Argel y el Djbel, las montañas en cuyos rincones más agrestes se escondía la guerrilla. Mientras, por las cuidadas carreteras y en los bulevares de Argel y Orán circulan todas las marcas francesas, luciéndose por la Corniche. Entre ellos, unos de los más entrañables y comunes son los pequeños Simca Aronde. Aronde es la palabra francesa antigua para designar la golondrina, hirondelle (del latín hirundo); un nombre muy apropiado para un vehículo sobrio, simpático y resistente.Aronde

De la vocación magrebí y mediterránea del Aronde dará cuenta pronto un joven científico francés, Jean Ferré, que en 1952 hizo un viaje desde Tiznit (Marruecos francés) hasta El Aaiún pasando por Cabo Juby (o Villa Bens), cruzando el Seguiet el Hamra (la acequia roja) y llegando a la ciudad santa de Smara. Ese periplo lo realizó con un Simca Aronde normal y ha quedado descrito en un curioso e inencontrable libro, Au Désert Interdit (André Bonne, Éditeur, 1954), que fue lanzado con una faja que decía “Rio de Oro, Terre d’esclaves”. No nos sorprende que no se vendiese en España, a pesar de que era una de las pocas descripciones vivas del Sahara español. Admirador y seguidor de Mermoz y de Saint Exupéry, de la Aéropostale, Ferré se lanza solo a través del desierto en una época en esos viajes se hacían en convoy. En ese libro, perdido entre todos los que mi padre me legó, leí yo las primeras noticias de los hombres azules y de Ma el Ainin, el hombre santo, gran patriarca de los saharauis. Es una descripción bastante acertada de nuestro Sahara, amable con los españoles, a quienes nos ensalza reiteradamente y dedica ese elogio tan francés: “L’Espagne est encore un des rares pays où la courtoisie soit vertu nationale”.

Una marca había hecho posible este primer viaje en automóvil por el Sahara español, Simca. La fábrica SIMCA (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) tiene una existencia corta, de 1935 a 1978. A partir de 1970 es comprada por Chrysler –de ahí nuestros Simca 1000 de Barreiros- y en 1978 es adquirida por el grupo PSA (Peugeot Citroën). Pigozzi fue primero sólo importador de la Fiat en Francia. En 1934 creó su propia empresa y empezó a fabricar sus automóviles, idénticos casi a los italianos, como el Tipo 508 Balilla, el due-litre Tipo 518 Ardita, el 500 (Simca 5) y el 1100 (Simca 8). En el verano de 1951 aparece un coche completamente nuevo, el Aronde. Con un motor de 45 caballos y 1221 cc., era un derivado del viejo 8 CV, pero las similitudes se acaban ahí. La producción del Aronde se mantuvo durante doce años. SIMCA compró la Unic (luego constructora sólo de camiones) en 1951, la Ford France S.A. en 1954 y la Talbot en 1959. Cuando compró la Ford, el Vedette apareció bajo la marca SIMCA.

En Alfama, Lisboa, 1980

En Alfama, Lisboa, 1980

Los Arondes, en sus diferentes versiones, hasta la última de 1964, fueron siempre pequeños coches fiables, económicos, además de muy sólidos, aunque no fueran nunca ni los más rápidos ni con más estilo.

Recuerdo un paseo en Aronde por la calle Trafalgar y la plaza de Olavide con su mercado modernista todavía no volado para hacer una plazoleta escuálida. Era de un amigo francés de mi padre y recuerdo con qué gusto iba yo dentro pensando que los demás niños creerían que yo era también un francés (¿de dónde ese afán de hacerme pasar por extranjero?), y el placer de lo suave que iba. En aquellos años, el paseo dominical se podía hacer en coche, y recorrer las semivacías calles de Madrid con doble fila de árboles, como eran Serrano y Ríos Rosas, los bulevares de Velázquez y General Mola, y los Bulevares por antonomasia, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, antes llamados Paseo de Areneros. Se podía aparcar frente a la cervecería la Cruz Blanca para tomar el aperitivo.

Otro Aronde frecuente en mi vida fue el del doctor Mora, padre de mi amigo Justo, que conservó aquel coche de color negro incluso después de comprarse otros más modernos porque aseguraba que era mucho mejor y más apto para las estepas españolas, como para ir hasta Barbastro, de donde era la familia; los modernos, decía, tenían demasiada superficie acristalada para el sol de España, estaban diseñados por gentes de países con poca luz y mucha lluvia.

Y ya que hablo de Argelia, es curioso constatar cómo la época dorada de los automóviles, la abundancia de marcas y modelos empieza a declinar con dos acontecimientos, separados por apenas quince años: la descolonización y la crisis del petróleo de 1974, que fueron dos serias sacudidas del mercado.

Primero, la independencia de las colonias que supuso para los grandes países europeos, Inglaterra y Francia, sobre todo, la pérdida de unos ingresos y unas dimensiones de mercado que justificaban y permitían grandes producciones y dejaban margen para inventar coches de capricho, de lujo. Había un mercado y una clientela para esas exuberancias. Los demás países consumidores, como Bélgica y Holanda, incluso Portugal, también tenían sus colonias que les proporcionaban ingresos extraordinarios y mantenían una clase bastante ociosa, cliente principal de los deportivos y los automóviles de gran rango. En Europa, la descolonización marcó el inicio de la decadencia, por la necesidad de aunar esfuerzos para ser competitivos.

Y luego vendría la puntilla con la crisis del petróleo de 1974. En el mundo, por ahí fuera, en los Estados Unidos, la subida del petróleo hizo que se abandonasen todas las excentricidades que se podían permitir hasta bien entrados los sesenta pero no fue el fin. Sin embargo, para las viejas y pequeñas marcas europeas, sí lo fue. A partir de entonces había que pensar en los diseños aerodinámicos, en ahorrar energía y materiales (adiós madera, bienvenido el plástico y todas las imitaciones de falso cuero, falsos revestimientos de madera, entrábamos en la era de la apariencia, del quiero y no puedo), en uniformizar las líneas de montaje. La aeródinámico, concepto matemático, geométrico, limitó la creatividad y la originalidad. Se perdió ese arte que Giulio Carlo Argan definió acertadamente como definir la forma de la velocidad. -1Nada de originalidades, a fabricar coches baratos que además lo pareciesen. Tras esas dos oleadas, casi tsunamis, vendría encima el consumerismo, que si bien hizo que mejorasen muchas cosas en los automóviles impuso unas cuantas soluciones técnicas que no podían costear las marcas pequeñas. Todo empezó cuando Ralph Nader se cargó literalmente el pequeño Chevrolet Corvair de una forma injusta, excesiva, y los constructores empezaron a pensar en términos pragmáticos y en sus responsabilidades ante los consumidores abandonando aún más la imaginación.

Esto llevó, aceleró esa concentración que aún no ha parado, tras la que al final quedarán tres marcas en el mundo y podremos elegir versiones ‘personalizadas’ para consolarnos.

(continuará…)

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La búsqueda del coche perdido. Ford Vedette y Simca Ariane (12ª)

8 diciembre, 2013

El Ford Vedette.-

Douce France, souvenir de mon enfance….…,  era el verso de Charles Trenet, cantante que poseyó precisamente un magnífico Ford Vedette.

¿Quién habrá visto en España Gas Oil, una película de gangsters franceses, la pègre, dirigida en 1955 por Delannoy, con Jean Gabin de camionero justiciero, enamorado de la maestra, la bella Jeanne Moreau? Los bandidos se desplazaban a sus anchas en un Vedette hasta que todos los colegas de Gabin los bloquean con sus camiones en un cruce tras una espectacular persecución por las curvas de una Provenza aún no dedicada al turismo. La película es interesante para los locos de los automóviles y podría ser un promocional del Vedette y de esos maravillosos camiones franceses que ya sólo vemos en los Dinky Toys y en algunos Minic Tri-Ang de los cincuenta.

Sin título-Escaneado-05La historia de este modelo y de su fabricación en Francia es curiosa. En 1945, muchos economistas agoreros pronosticaron unos años muy duros para los Estados Unidos y entre los planes de la Ford estaba la fabricación de un coche simple y barato, sin muchas fantasías, para atender a ese mercado deprimido. Pero ocurrió precisamente lo contrario, fueron unos años de expansión, la gente ganaba dinero y ya no servía, ningún norteamericano iba a comprar eso, así que había que colocarle el proyecto a alguien, que fue la Ford francesa, S.A.F. (Société d’Automobiles Ford). Un modelo austero pero con aire señorial que se adaptaba bien al maltrecho mercado francés. El coche es modificado un poco en 1952 añadiéndole una parrilla del motor diferente y un maletero que sobresale. El Ford Vedette, que luego sería Simca, se presentaba en diferentes versiones, como la Commerciale, Abeille F 22 C, que en Madrid llegó a circular como taxi.

El Vedette, a pesar de la admiración de mi padre, tuvo un éxito muy relativo y en 1955 la SAF será adquirida por Simca que empezará a fabricar otro nuevo Vedette, más conocido como Simca Ariane, luego el Versailles, diseñados también en América. Después seguiría el Chambord, otro con nombre de castillo del Loira, para dar más prestigio a lo que se quería fuesen los coches de lujo de referencia. Del Simca Chambord  Marly existe una versión brasileña, de 1966, el Simca Jangada, y para taxis, el Alvorada. Los Simcas brasileños eran fabricados en Belo Horizonte, en el Estado de Minas Gerais.

¿Qué haría mi padre (izda.) con ese grupo tan serio?

¿Qué haría mi padre (izda.) con ese grupo tan serio?

Nunca lograron destronar a los clásicos Peugeot y Citroën (la puntilla del Vedette fue el Citroën DS), entre otras cosas porque no eran tan robustos y porque envejecían mal. Trop belles. Pero el Vedette siguió siendo mucho después de haberse dejado de fabricar, uno de los coches favoritos de los ‘cascadeurs’ – los que  realizaban accidentes en los espectáculos-  gracias a la dureza y resistencia de su chapa y a su sólida estructura.Ariane

Los coches de familia, para durar, no deben ser ni demasiado feos ni muy bellos, tienen que conjugar sus líneas con la utilidad, la carrocería con el motor. Si no, se convierten en cascajos que nadie quiere muy pronto, o no hay quien tire de ellos. Cuando se lanzan automóviles demasiado lujosos para el mercado, termina ocurriendo lo que sucedió con la Pegaso en España o en Francia con el Facel Vega. La originalidad, la creatividad debe tener una base realista y comercial, ni mucha ingeniería demasiado avanzada ni costes demesiado altos. Dos símbolos de que se pueden cojugar la originalidad y la innovación con el espíritu práctico son de la casa Citroën: el Tracción y el DS. Por eso duraron y  hoy son unos clásicos muy apreciados. Los excesos, como el Versailles, el Chambord, y en la Renault, el Frégate, se pagan.

(continuará…)

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La pluma del cormorán

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La edición, el libro, los escritores

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Toubab Troubles

Toubab: /tu.bab/ (noun) white person (used especially in Gambia and Senegal).

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